[汽車之家 變速箱技術]  盡管離沖出亞洲，走向世界還有一定差距，但今天的中國品牌從整體實力，到產(chǎn)品本身與10年前相比已經(jīng)有了長足發(fā)展。汽車這個輕、重工業(yè)成果集合體反映出的是一個國家整體工業(yè)實力。

　　作為汽車的主要組成部分，發(fā)動機、變速箱曾經(jīng)是很多中國品牌的心病之一，近些年隨著研發(fā)經(jīng)費、人員等投入增加，出現(xiàn)了比之前更多的中國品牌車企專注于發(fā)動機的研發(fā)工作，而作為動力總成的另外一半，變速箱的作用同樣不可小視。在少數(shù)中國品牌攻堅過后，如今收獲果實的時候到了，這次就讓我們看看近兩年中國品牌車型上有哪些自主研發(fā)的變速箱。

60秒看懂全文核心：

★ 目前國內(nèi)自主研發(fā)自動變速箱中，DCT占比最高；

★ 國內(nèi)DCT的研發(fā)狀態(tài)與多年前政府層面牽頭具有重大關系，另外從結構上看，濕式雙離合變速箱占比逐漸增加；

★ CVT的研發(fā)與多年前企業(yè)積淀、合作不無關系；

★ AT結構最復雜、加工精度要求最高，因此數(shù)量最少；

■ 舉國之力研發(fā)雙離合DCT

　　如果細心觀察，不難發(fā)現(xiàn)這些年越來越多的中國品牌開始使用雙離合變速箱，這并非完全是市場導向的結果，很大一部分原因是政策導向，故事還要從2008年講起。當時的中國品牌技術研發(fā)實力都相對薄弱，動力總成部分大家不是采購，就是逆向，這種尷尬的情況當然也在政府機關眼里。因此，國家發(fā)改委牽頭，聯(lián)合了一汽、上汽、東風等九家中國品牌車企共同成立了中發(fā)聯(lián)投資公司，希望以此攻克自動變速箱難關。

　　當然，攻堅也要有方向，由于中國品牌技術積累薄弱，因此開發(fā)難度最高的AT變速箱首先被排除在外，而CVT由于核心部件掌握在海外供應商手中，也被剔除。剩下AMT以及當時并未普及的DCT，也就是雙離合器變速箱。在一番權衡過后，換擋感受不佳的AMT也離開了大家的視線，可以說當時是押寶在DCT。

● 長城：為了不辜負創(chuàng)始人的姓氏

- 過往故事

　　長城旗下目前有長城、哈弗和WEY三個汽油乘用車品牌，年銷量超過100萬臺，對應需求的自動變速箱數(shù)量可想而知，但很長一段時間里，長城自主開發(fā)自動變速箱的能力較弱，而技術儲備較弱就意味著和零部件供應商博弈的時候議價能力不強。對供應商而言，車企給出數(shù)量可觀的量產(chǎn)需求僅僅是雙方開啟合作的第一步。在后續(xù)的產(chǎn)品開發(fā)過程中，車企需要明確給出要求，，供應商才能按需開發(fā)，如果車企自身研發(fā)能力較弱，那么合作的順暢程度可想而知。因此，在很長一段時間內(nèi)，很多中國品牌只能默默承受外購變速箱的高昂價格，這對于希望造老百姓買得起的SUV的長城人而言顯然不是長久之計。

　　可以說曾經(jīng)的長城和絕大多數(shù)中國品牌車企一樣，為了尋求一款技術先進、質(zhì)量穩(wěn)定的變速箱，踏破了很多家國外發(fā)動機公司的門檻，但結果絕對算不上理想。這就像是牙疼，它并不會隨著時間的流逝而逐漸平緩，相反這種疼會隨著時間愈加強烈。對想要健康成長的長城而言，這顆蛀牙必須被拔掉！

　　對投入重金打造的WEY而言，任何可能引發(fā)失敗的因素都不能被接受，與其受制于人購買，不如咬牙自己正向研發(fā)，所以最終他們不僅自己建設了工廠，還從源頭挖來了開發(fā)人才，打造出從研發(fā)到制造的全自主體系。當然，在具體實施前得先定好方向，也就是決定為新車搭載什么變速箱。

　　選擇DCT還有一個重要原因，就是此前長城使用過格特拉克的DCT變速箱，有著一定的匹配經(jīng)驗，但真到了自己動手研發(fā)的時候，所遇到的困難是無法想象的。為了突破瓶頸，他們挖來了有著二十余年開發(fā)經(jīng)驗，曾經(jīng)為奔馳開發(fā)過9AT的格哈德•亨寧(Gerhard Henning)。

- 技術特點

　　長城這臺自主研發(fā)的7速濕式雙離合器變速箱代號7DCT450，在前期開發(fā)中，除了支持燃油版車型外，還具備支持48V輕混、插電混動等多種動力總成的能力。

　　相比干式離合器，濕式離合器能達到更高的承受扭矩和更好的穩(wěn)定性。和很多變速箱產(chǎn)品一樣，從其代號“7DCT450”上能看出，它的最大承受扭矩為450N·m，這也就意味著它幾乎能與長城目前所有的發(fā)動機相匹配。

　　滑閥箱內(nèi)部電磁液壓控制系統(tǒng)同樣來自博格華納，其中電磁閥、液壓管路、液壓油、線束等組成的電磁液壓系統(tǒng)，這套系統(tǒng)不僅控制離合器的結合與斷開，還負責擋位切換的執(zhí)行。變速箱“大腦”，也就是變速箱控制單元由德國大陸提供。

　　除了研發(fā)，制造環(huán)節(jié)同樣會影響到變速箱最終表現(xiàn)，因此長城請來了有著40多年的變速箱生產(chǎn)經(jīng)驗，此前曾就職于歐洲福特的變速箱公司，負責過格特拉克DCT變速箱的生產(chǎn)的路易斯。無論是人員匹配，還是供應商選擇，都不難看出長城對補齊變速箱短板的決心。

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● 江淮：迷茫后的再次起航

- 過往故事

　　中國有句老話叫做迷途知返，實際上在汽車研發(fā)制造領域，并非所有技術都能一次性找準方向。走過一些彎路后，需要破釜沉舟、下定決心調(diào)轉船頭，江淮這些年自動變速箱的研發(fā)之路就多少點類似的味道。

　　在AT、CVT、DCT這些自動變速箱的范疇中，AT變速箱的零部件復雜，另外想要大規(guī)模量產(chǎn)還需要相關成熟的供應商產(chǎn)業(yè)鏈基礎，如果供應商無法滿足車企要求，配套技術跟不上，那么其結果就會像這臺4AT變速箱一樣，只能淪為試驗室里工程師的教具。

　　實事求是的講多年來，我們通過合資的方式，用市場換技術，確實在短時間內(nèi)得到了眾多國外車企的先進技術，令中國品牌在部分層面趕上了先進水平，同時我們也要冷靜的看到，在更深層次的供應商層面，我們的差距仍舊明顯，甚至可以說關鍵零部件層面，差距還有逐漸拉大的趨勢。

- 技術特點

　　提到雙離合器變速箱，大家對其耐用性抱有懷疑態(tài)度，從結構上看，濕式雙離合的離合器部件在工作中始終浸泡在變速箱油中，這有利于減少摩擦，同時限制熱量的產(chǎn)生，對提升平順性和耐久性有積極的意義，因此江淮也選擇了開發(fā)濕式雙離合器變速箱。

　　江淮可以根據(jù)消費者反饋，不斷對變速箱進行改進，比如瑞風S7上市后，有消費者反映車輛低速狀態(tài)下，換擋頓挫感明顯，江淮工程師已經(jīng)對其進行了軟件控制邏輯優(yōu)化。雖然硬件結構沒有變化，但實用感受上改進明顯，日后將通過4S店對現(xiàn)有產(chǎn)品升級程序。另外，隨著技術迭代，其還可以在現(xiàn)有機型基礎上增加諸如發(fā)動機自動啟停、自適應巡航、剎車輔助、變速箱經(jīng)濟模式選擇等功能，以此適應全新車型需求。

● 長安：已有量產(chǎn)濕式雙離合變速箱計劃

- 過往故事

　　前面的長城、江淮稱得上是在自行設計、開發(fā)雙離合變速箱走得靠前的車企，相應的就會有正在開發(fā)的廠家，長安算是其中之一。與那些快速在全系產(chǎn)品中鋪開雙離合的對手們不同，重慶人顯得謹慎很多，根據(jù)目前公布的資料看，他們打算先在SUV產(chǎn)品線中加以嘗試。

　　在目前長安的SUV產(chǎn)品線中，級別相對較低的CS15使用雙DCT，相對較高的產(chǎn)品則使用AT，但無論是CS35上的4AT，還是CS95目前的6AT，技術上都略顯老舊，因此在長安的規(guī)劃中，未來將為部分車型配備濕式雙離合變速箱。盡管先期是小范圍產(chǎn)品中先換裝，但合作伙伴方面，他們也是走相對穩(wěn)健的套路。

　　今天，汲取全球各地優(yōu)勢資源造車的理念也已經(jīng)被中國品牌廣泛應用，長安這臺雙離合器變速箱同樣出自海外研究所。同時，為了更好貼近消費者使用環(huán)境，其中的實際道路測試環(huán)節(jié)還會放在重慶完成。

● 吉利：收購后技術革新的濕式雙離合

- 技術特點

　　吉利收購沃爾沃以后，外觀、內(nèi)飾設計的進步有目共睹，實際上除了表面功夫，他們大到平臺開發(fā)，小到動力總成都有了飛躍式的發(fā)展，其中之一就是雙離合變速箱。當然，與造型設計“見效”較快不同，動力總成正向研發(fā)顯現(xiàn)成果的速度相對較慢。

　　吉利此前也搭載過種類繁多的自動變速箱，但隨著與沃爾沃技術合作的不斷加深，他們也在明確著未來發(fā)展道路，沃爾沃在雙離合變速箱研發(fā)上的積累已經(jīng)開始幫助吉利開始了正向研發(fā)之路，其成果就是我們看到的這臺變速箱。

　　結合上面的中國品牌雙離合變速箱開發(fā)狀態(tài)，不難看出若干年前政府牽頭，中國品牌積極參與的合資項目今天已經(jīng)結出碩果。在這個逐漸普及的過程中，中國品牌一方面得到了雙離合器變速箱，另一方面與博格華納的磨合過程讓他們學到了變速箱正向研發(fā)的經(jīng)驗，這有些像對更長遠未來的投資。當然，在這個過程中，博格華納也得到了廣大的中國市場。

■ CVT：博世的“絕對領域”

　　如果說現(xiàn)階段中國品牌自主研發(fā)的雙離合變速箱是博格華納的天下，那么到CVT就是博世的“地盤”，實際上不僅僅是中國，放眼全球車壇，博世在CVT中霸主的地位也是顯而易見的，原因同樣在于其掌握著核心技術。

　　此前，中國品牌中有CVT研發(fā)經(jīng)驗的車企并不多，奇瑞算是其中一個，其他品牌在此領域則是一片空白。相比雙離合而言，CVT變速箱的技術體系更龐大，對于一個毫無相關經(jīng)驗的公司來說要從頭開發(fā)CVT變速箱無疑難度非常之大。因此，從國家層面來說，力主開發(fā)CVT變速箱很難達到“彎道超車”的最終目標，不過令人欣喜的是，除了奇瑞，目前越來越多的中國品牌開始自己研發(fā)CVT。

● 兜兜轉轉的萬里揚CVT

- 過往故事

　　在改革開放之初，引入合資模式時有關部門曾經(jīng)提出了“用市場換技術”的口號，40年過去了，我們已經(jīng)慢慢看到了成果，越來越多的本土供應商已經(jīng)開始為到海內(nèi)外知名車企提供相關零部件開發(fā)、制造、供應，這其中包含了前面提到的奇瑞，以及下面將提到的名字略顯陌生的萬里揚。

　　隨著CVT的研發(fā)成功，奇瑞逐漸給自家旗下部分車型配備CVT，直到2016年，來自浙江的萬里揚公司收購了奇瑞汽車的變速箱公司，當時，奇瑞正在開發(fā)匹配扭矩更大發(fā)動機的CVT變速箱，萬里揚在收購了奇瑞的變速箱公司后，看到了這款變速箱的潛力，因此決定繼續(xù)投入人力、物力、財力。

- 技術特點

■ 與國際大廠存在明顯差距：AT變速箱

　　相比DCT、CVT而言，AT變速箱開發(fā)難度更高，需求制造精度也更嚴，因此絕大多數(shù)中國品牌的AT變速箱都來自海外知名供應商。在這條難走的路上，仍孤獨的堅持者，來自山東的盛瑞，他們研發(fā)、生產(chǎn)的橫置8AT目前已經(jīng)進入到第二代，另外東安也自行研發(fā)出了6AT。

● 中國自主研發(fā)的橫置8AT：山東盛瑞

- 過往故事 

　　如果說中國品牌的DCT、CVT已經(jīng)處于開始優(yōu)化的階段，那么，我們自行研發(fā)AT變速箱的狀態(tài)更像是從無到有。較高的開發(fā)難度以及制造精度限制了它在這個時代的發(fā)展，在這種情況下盛瑞還在堅持自己多年前的選擇，并且就像上面說的那樣，雖然此前結果稱不上完美，但他們還在不斷優(yōu)化，這顯得更加難能可貴。

- 技術特點

　　此外，第二代8AT除了有兩個扭矩和齒比版本之外，它還能兼容一些新鮮技術。其中包含目前市面常見的啟停功能，以及面對未來更加嚴格的排放、油耗法規(guī)要求的混合動力系統(tǒng)。

● 迎難而上：東安6AT

- 過往故事

　　早年間，中國品牌變速箱研發(fā)實力較弱時，曾經(jīng)大批量的使用過三菱4G1、4G9系列發(fā)動機，其中有一部分就是東安三菱生產(chǎn)的，而變速箱則沒有這么好的解決方案，因此很長一段時間內(nèi)他們只能購買愛信、采埃孚、格特拉克等國外的變速箱進行匹配。磨合的過程是痛苦的，但正是這樣的環(huán)境激勵了一批又一批的工程師，他們決心自行開發(fā)變速箱。這樣很像是電視劇中的熱血情節(jié)就出現(xiàn)在現(xiàn)實中，更勵志的是他們選擇攻堅最困難的AT變速箱。

　　前面我們提到過各類自動變速箱的特點，其中AT由于結構復雜、加工精度高而被眾多中國品牌車企踢出發(fā)展方向，但東安由于此前有著生產(chǎn)經(jīng)驗，因此他們選擇了這條并不好走的路。當然，在這個部分量產(chǎn)車AT變速箱擋位數(shù)已經(jīng)達到雙位數(shù)的時代，東安6AT算不上先進，但這個從無到有的過程同樣值得我們驕傲。

- 技術特點

全文總結：

　　在動力總成的研發(fā)過程中，發(fā)動機的受重視程度一直相對較高，變速箱則始終扮演著配角的角色。這些年隨著中國品牌實力增長，以及消費者對車輛動力總成要求的提高，中國品牌開始注重其變速箱的研發(fā)。同多年前的發(fā)動機一樣，其也在經(jīng)歷著從外采到自己研發(fā)的路，不過與發(fā)動機不同的是，變速箱的開發(fā)明顯受到了政策影響更多，其表現(xiàn)便是雙離合變速箱的數(shù)量相對較多。

　　當然，實事求是的說，我們自主研發(fā)的變速箱現(xiàn)階段在技術、使用感受層面與海外車企、供應商研發(fā)的產(chǎn)品確實還存在差距，但任何一項新技術的研發(fā)、完善都需要時間。我們需要對這個從零到壹，從無到有的狀態(tài)給予一定寬容，我相信多年后當我們回首今日，一定會感慨萬分。不知道在您心中，這幾年里哪款中國品牌自己研發(fā)的變速箱給您印象最深，歡迎您在下方我們留言。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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