◆ 問題二：如何解決增程系統(tǒng)的相關“并發(fā)癥”

　　增程式的目的就是為了提高車輛續(xù)航，但增程模塊（發(fā)動機、發(fā)電機、油箱、排氣等）進一步增加了負載和車重，并影響了整車比重平衡，車輛的基礎續(xù)航能力也被同步削減。所以，增程模塊就必須從效率上彌補回丟掉的那部分續(xù)航損失，但真的能夠如此么？不一定。

　　為了這不足100公里的續(xù)航增加，你除了要付出更多的車價之外，可能還要忍受其它因為增加了發(fā)電機而引起的“并發(fā)癥”，其中最被吐槽的集中在噪音和發(fā)電機介入時影響到的平順性問題上。

　　由于發(fā)動機的用途是帶動發(fā)電機給電池組充電，所以在功率上沒有過高的要求，比如i3使用的是一臺0.65L發(fā)動機，而A1 e-tron則使用的是一臺0.254L的轉子發(fā)動機。而由于增程式布局結構的問題，發(fā)動機與發(fā)電機的位置離車艙更近，尤其對于后排乘客而言，在發(fā)電機運轉時的噪音是很難被徹底解決掉的難題。

　　但馬自達并未放棄，有消息表示2019年馬自達還要基于昂克賽拉車型繼續(xù)推出增程式純電動汽車，手握轉子發(fā)動機技術也是馬自達進軍增程式系統(tǒng)最大的自信。從而也說明了對于選用什么樣的發(fā)動機，每個車企的理解也是不同的，或者說增程式除了在架構上是大致相同之外，每個車企對于每個模塊的選擇和理解也是不同的。

　　尤其在發(fā)動機選擇與開發(fā)上，也將是平臺開發(fā)之后又一大難關，要兼顧布局、重量、能耗、效率，絕不是隨便找一臺發(fā)動機就能用的。而轉子發(fā)動機的特性也正吻合增程式技術的需求，所以至今擁有轉子發(fā)動機專利技術的馬自達仍然沒有放棄對增程技術的研究。

　　除了噪音加振動會對乘坐舒適度造成影響，發(fā)電機的介入是否影響行駛品質呢？這同樣是另外一大難題。多數(shù)增程式系統(tǒng)都是當電池組電量耗盡時才開始啟動充電，但由于儲備的電量不足，當電機用電量增加時無法提供足夠的電能補充，發(fā)動機就必須提高轉速來加大發(fā)電，整體的動力穩(wěn)定性也會受到影響。

　　其它方面還包括熱管理系統(tǒng)要負責電池、驅動電機以及增程模塊的散熱問題，電控系統(tǒng)要兼顧整車能源策略、電池輸出、發(fā)電機充電效率等等，同時在復雜密集的動力系統(tǒng)布局中，保證安全性也是重要的條件。如果說一家車企能夠將“三電”技術做好已經(jīng)是一件不簡單的事了，那么如果在加上一臺發(fā)動機來發(fā)電的話，它從技術架構到整車的難度系數(shù)也將成倍增高。

◆ 問題三：業(yè)內(nèi)還未有成熟的增程系統(tǒng)方案供應商

　　眾所周知，汽車制造業(yè)是非常依賴上下游零部件供應商的，而目前增程式系統(tǒng)在業(yè)內(nèi)還沒有非常成熟的打包解決方案，這也進一步讓這種技術模式的門檻變得更高，即便可以單獨采購某一部分，但最終的集成方案仍然需要由車企自己完成。

　　增程式系統(tǒng)與純電動和插電式混合動力不同，目前后兩者在業(yè)內(nèi)已經(jīng)有了成熟的架構體系，從P0-P4架構，零部件供應商也會選擇自己認可的架構進行打包方案的開發(fā)，比如為車和家理想智造ONE提供后橋電機的博格華納，這家供應商也在向威馬和長城歐拉提供打包P2架構的純電動系統(tǒng)解決方案，但兩種供應方式顯然是不同的，就像是你買一塊獨立顯卡，和買一套三屏幕顯示方案的區(qū)別一樣。

　　供應商的缺少同樣是因為技術難度過高。就我個人認為，增程式系統(tǒng)更多的難題還是在于軟件以及系統(tǒng)的構建上，車型與車型不同，平臺與平臺不同，做出一套能夠兼容多個車企的解決方案是不現(xiàn)實的，在變化不定節(jié)奏飛快的技術市場里，包括供應商在內(nèi)，又有多少人愿意迎頭而上去挑戰(zhàn)增程式系統(tǒng)。

◆ 問題四：車企緊跟補貼政策，而增程技術是個“特殊”

　　順勢而行，中國新能源市場發(fā)展速度如此之快，離不開政策的扶持和引導，而增程式雖然也在“紅利”范圍之內(nèi)，但確是以一個特殊的身份在市場中存在。如果讓我去解讀補貼政策對于增程式技術的看法，那就是：誰想做都不攔著，只要你能做，我同樣也給補貼。

　　但在補貼力度上，增程式要比純電動汽車差得多。對比2017年和2018年的中國新能源補貼政策，純電動汽車削減了對低續(xù)航里程車型的補貼力度，但對大于300公里續(xù)航的車型也進一步增加了補貼，但反之增程式則在去年2.4萬元補貼的情況下降低到了2.2萬元，進一步在政策角度上打擊了對增程式技術感興趣的企業(yè)。

　　無利不起早，技術難度的過大，加上補貼的輕視，在車和家理想智造ONE出現(xiàn)之前，增程式技術在國內(nèi)市場的聲量至今為止都沒有打開，在國際市場上也沒有非常成功的產(chǎn)品。這也是為何當車和家理想智造ONE亮相后，多數(shù)人仍然對于增程式技術的了解幾乎處于知識空白，但我們對技術的期待，除了要知道它的優(yōu)點，也同時要關注車企是如何將優(yōu)勢背后的問題作出解決的。

總結：遇到南墻怎么辦？那就選擇撞倒南墻吧

　　在每一項令人興奮的顛覆性技術背后，都有著我們不知道的技術難題，就像全面屏手機一樣，所有的概念渲染圖中幾乎0厚度的邊框都讓人眼前一亮，可真機一出來就完全不是那么回事了。很多人會想把邊框做薄真的那么難么？答案是肯定的，不但難，而且非常難。

　　增程式技術亦是如此，過于突出的優(yōu)勢讓很多人忽略了其在研發(fā)上的難度，縱觀整個汽車行業(yè)中，很難有“既簡單又好用”的技術手段突然出現(xiàn)。車和家的理想智造ONE再次把冷門的增程式技術拉回了我們的視野內(nèi)，但在見到實車發(fā)布之前，文中說到的這些問題能否被合理解決，才能被最終驗證，所以好與不好還要走著瞧。但必須要承認的，即便增程式擁有如此復雜和艱難的研發(fā)過程，車和家仍然堅持選擇，不成功便成仁，我們當然都希望它會是第一個把增程式技術真正做好的產(chǎn)品，并且是一個中國品牌。（文/圖 汽車之家 姚嘉）

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