● 上汽變速器柳東分公司與德國博世合作研發(fā)

　　德國博世則是世界上為數(shù)不多，掌握著一系列CVT變速箱設(shè)計和制造專利的零部件供應商。而這些專利是制造性能優(yōu)越、質(zhì)量可靠的CVT變速箱的關(guān)鍵。于是，上汽變速器柳東分公司便謀求與德國博世展開合作，利用德國博世的經(jīng)驗來開發(fā)和制造自己的CVT變速箱。而提到合作研發(fā)，我們必須搞清楚上汽變速器柳東分公司和德國博世在項目中各自擔當?shù)慕巧��?/p>

　　首先，我們來說說傳動鋼帶。傳動鋼帶是CVT變速箱里面的一個關(guān)鍵部件。這個部件主要負責傳遞動力。該部件在設(shè)計和制造工藝上都有著非常多的講究，研發(fā)成本非常高（包括時間成本和資金成本）。

　　前面與也提到了，博世手上掌握著一個CVT變速箱專利群，里面囊括了CVT變速箱從設(shè)計到生產(chǎn)等各方面的技術(shù)。上汽變速器柳東分公司與博世合作，看重的是博世這個CVT變速箱專利群的含金量。

　　上汽變速器柳東分公司在這個新CVT變速箱的開發(fā)項目中做了些什么工作呢？下面我來給大家仔細梳理一下。

　　每一套帶輪和帶輪軸都需要匹配合適的圓柱滾子才能正常工作。圓柱滾子直徑太大，會導致帶輪卡滯，卡滯將導致CVT變速箱換擋不暢，內(nèi)部摩擦增加；圓柱滾子直徑太小，會導致帶輪和帶輪軸之間產(chǎn)生松動，這樣會導致CVT變速箱工作噪音增大。

　　為通過大規(guī)模量產(chǎn)化來降低制造成本，像是變速箱殼體、液力變矩器、差速器、齒輪等技術(shù)含量相對較低的部件，上汽變速器柳東分公司選擇了自行加工或委托相關(guān)供應商代加工。

　　在變速箱樣機制造出來后，這款全新的CVT變速箱便進入了調(diào)試和反復迭代優(yōu)化設(shè)計的階段。新的CVT變速箱調(diào)試工作都是由上汽變速器柳東分公司自主完成的。

　　在前期開發(fā)階段，新的CVT變速箱需要進行一些基本的設(shè)計檢驗和性能標定（如標定最大承受扭矩、傳動效率、最大傳動比等數(shù)據(jù)）。在驗證新變速箱沒有大的設(shè)計缺陷并達到相應的主要性能指標后，新變速箱會進行基本控制參數(shù)標定和各種工況下的耐久測試。此時變速箱輸入軸會被連接到一個電機，這個電機模擬的是發(fā)動機；變速箱的兩個輸出軸（車輪半軸）會被連接到兩個單獨的電機，這兩個電機模擬的是車輛在實際路面上行駛時的負載。有了上述三個電機，工程師就能在各種不同工況下驗證變速箱的性能和耐久性。

　　發(fā)動機和CVT變速箱在實驗室內(nèi)完成匹配裝車路試后，工程師會根據(jù)試車員反饋信息來調(diào)整變速箱ECU程序和參數(shù)，微調(diào)各個基礎(chǔ)擋位的傳動比，讓動力總成在加速性能和燃油經(jīng)濟性上取得更好的平衡。

● 裝載CTF25變速箱的寶駿530(參數(shù)|詢價)開起來是怎樣的感受？

　　相比寶駿530此前搭載的雙離合變速箱，新的CVT變速箱最大的改善在起步階段，隨著油門踏板的踩下，變速箱將動力梳理得更加平順，即使駕駛員突然松開油門減速，也不會出現(xiàn)此前雙離合變速箱的頓挫和拖拽感。

　　這款CVT變速箱帶有S擋，當駕駛員深踩油門時，變速箱讓發(fā)動機保持在高轉(zhuǎn)速以獲得較好的動力響應性能。當然由于CVT變速箱的結(jié)構(gòu)特點，CTF25變速箱沒有AT或雙離合變速箱強制降擋后帶來的推背感，車輛提速過程循序漸進，舒適性良好，但在運動氛圍營造上稍有欠缺。

● 全文總結(jié)：

　　上汽變速器柳東分公司自主研發(fā)的這款全新CVT變速箱在性能上已經(jīng)達到目前行業(yè)同級CVT變速箱的主流水平。我認為隨著中國汽車保有量的進一步增加，城市擁堵狀況只會越演越烈。在中國市場，擁有比DCT雙離合變速箱平順性更好的CVT變速箱優(yōu)勢會顯得越來越明顯，未來會有相當不錯的發(fā)展前景。上汽變速器柳東分公司的CVT變速箱工廠規(guī)劃目標年產(chǎn)能為100萬臺（目前已建成生產(chǎn)線年產(chǎn)能是20萬臺），優(yōu)先會供給寶駿品牌旗下車型使用，未來不排除會對其他品牌廠商供貨。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林 協(xié)助 劉東）

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