[汽車之家 技術(shù)]  在純電動因為這樣或那樣的因素成為車壇主流趨勢時，沒有任何車企能夠逆時代而活，區(qū)別僅僅是過渡時間與方法。日系品牌一直給人篤定混動的印象，這并非是執(zhí)拗的民族性格所致，而是考慮到用車環(huán)境、生產(chǎn)制造成本多方面因素做出的決定。大潮之下，他們的“轉(zhuǎn)身速度”不比所謂的新興車企緩慢。

■ 新時代的極限挑戰(zhàn)

　　在眾多日系品牌中，本田算是最有個性的一家。在過往的時代中，它一直堅持用自我獨有的方式，實現(xiàn)超過同時代其他公司產(chǎn)品的想法，尤其是在汽油發(fā)動機的研發(fā)。由于有著摩托車的開發(fā)背景，高轉(zhuǎn)速自吸發(fā)動機以及相關(guān)技術(shù)成為了它的技術(shù)標簽。在過往的光輝歲月，他們向各類大獎賽冠軍挑戰(zhàn)的精彩故事，而在電動化時代，此前的積累難道就會歸零？實際上，新時代挑戰(zhàn)仍在，只是轉(zhuǎn)換了目標。

　　隨著年齡的增長，我逐漸明白了一個道理，很多事情靠巧勁完成起來不僅輕松，而且結(jié)果更好，放在本田上同樣適用。雖然純電動已經(jīng)是大勢所趨，但在可見的時間軸內(nèi)，還需一段不短的轉(zhuǎn)型時間。換言之，在這段轉(zhuǎn)變的過程中，內(nèi)燃機仍會扮演相當重要的角色。應用此前積累的技術(shù)，合理地與電機搭配，達到苛刻的能耗標準并非難事。

　　如果純電動的路線不適應當下環(huán)境，不妨換個角度解決問題�；靹蛹夹g(shù)是個解決排放、燃效、使用感受的好方法。面對幅員遼闊、有長距離續(xù)航里程需求的市場，使用插電混動技術(shù)滿足消費者需求是日系車企新時代的技術(shù)發(fā)展路線之一。

■ 同樣技術(shù)原理下的更優(yōu)解

　　雖然提到混動，大家腦中首先想到的或許都是豐田。不過實際上，本田在這項技術(shù)上的技術(shù)積累同樣深厚，或者換句話說，在這項技術(shù)的處理上仍舊有著往日的本田特色。換言之，雖然技術(shù)原理類似，但在具體實現(xiàn)方法以及結(jié)果上，有著本田獨特的理解。

　　此前我們已經(jīng)針對本田i-MMD進行過詳細技術(shù)解讀以及體驗，在此不再贅述，對這些內(nèi)容還略感陌生的朋友可以點擊《全面反超對手 本田混動/渦輪技術(shù)解析》、《滿足你的好奇心 混動雅閣深度技術(shù)解讀》閱讀�，F(xiàn)在，讓我們說回到今天的主角——本田SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插電式混合動力系統(tǒng)（下文簡稱插電混動系統(tǒng)）。實際上，第九代雅閣問世后，本田在美國、日本就推出了插電混動車型，現(xiàn)在他們對相關(guān)技術(shù)進行了再次優(yōu)化，并會在未來引入我國。所以，今天咱們的技術(shù)解讀某種程度上說就是提前看看未來本田國產(chǎn)產(chǎn)品啥樣。

　　另外，值得注意的是，這套插電混動系統(tǒng)仍舊包含了極少情況下，汽油發(fā)動機直接驅(qū)動車輪的情況。因此嚴謹?shù)恼f它并非是串聯(lián)混動，或者說并非增程車型。

■ 自然吸氣發(fā)動機:效率更上一層樓

　　就像是開頭說到的，發(fā)動機是本田一直以來的長處。這也是影響混動、插電混動車型燃效、動力表現(xiàn)的重要因素，具體而言，本田在混動系統(tǒng)中使用了2.0L自然吸氣發(fā)動機、1.5L渦輪增壓發(fā)動機。在之后的插電混動系統(tǒng)中還引入了1.5L自然吸氣發(fā)動機的搭配。根據(jù)車型以及電機技術(shù)搭載不同的發(fā)動機體現(xiàn)出了本田在汽油發(fā)動機領(lǐng)域的雄厚研發(fā)技術(shù)積淀。

　　在本田的混動、插電混動技術(shù)中，發(fā)動機作為動力總成核心之一不僅承擔了直接驅(qū)動車輪的責任，還包含了增程模式中，提供電能的任務。針對運轉(zhuǎn)工況、工作特性，本田進行了重新開發(fā)。以此滿足更為嚴苛的排放、油耗法規(guī)，這也是發(fā)揮上個世代發(fā)動機技術(shù)積淀優(yōu)勢的體現(xiàn)。

■ 電機、電池：更小、更強

　　因為在三種驅(qū)動模式中，包含了純電驅(qū)動，因此電機、電池以及電控的優(yōu)化必不可少，相比此前的混動技術(shù)，本田具有針對性的進行了小型化以及高效化的開發(fā)。

　　提到電池就不能不說到熱管理系統(tǒng)，對于純電動車或者說電驅(qū)動為主的車型而言，冷卻系統(tǒng)將會直接影響車輛續(xù)航表現(xiàn)，尤其是冬季、低溫情況下，鋰電池組低溫狀態(tài)活性降低，為保溫而增加的預加熱系統(tǒng)也會消耗動力電池組能量，從而進一步影響續(xù)航。為了解決這個老生常談的問題，本田在全新插電混動系統(tǒng)中使用了水冷控制。

■ 下個時代的思考

　　從1997年豐田將普銳斯推向市場，到今天各個車型都可以選擇混動，日系品牌在20多年的時間里通過規(guī)�；�效應快速降低了系統(tǒng)的開發(fā)、制造成本，使其成為了平易近人的技術(shù)。在這個過程中，核心系統(tǒng)的小型化、高效化成為了主流研發(fā)趨勢，這在其他日系品牌混動技術(shù)進化過程中同樣明顯。

　　另一方面，在48V電壓平臺快速普及的今天，日系車企搭建的技術(shù)壁壘逐漸被攻破，小范圍或工況下通過電機驅(qū)動車輛，從而提升燃油經(jīng)濟性的方法得以大規(guī)模推廣。這個背景下仍堅持混動與時代抗爭的做法顯得不那么聰明，因此不難看到往昔“固執(zhí)己見”的日系車企或通過技術(shù)研發(fā)，或通過合并收購的方法，開始了新時代的轉(zhuǎn)型。

全文總結(jié)：

　　百年前，內(nèi)燃機車與純電動車幾乎同時出現(xiàn)，但隨著相關(guān)技術(shù)的推進，內(nèi)燃機車最終成為了上個世紀的霸主。隨著能源、環(huán)境問題，純電動車有了再次登臺的機會。上個世代憑借發(fā)動機技術(shù)名揚四海的本田就面臨著轉(zhuǎn)型的問題，在盲目推進純電動和利用現(xiàn)有技術(shù)平滑推進的選擇題前，他們選擇了后者�；蛟S你會覺得這已經(jīng)不再是曾經(jīng)那個決絕的本田了，但對于任何一家想要長久發(fā)展的企業(yè)而言，這是必須的忍耐。畢竟活著才有戰(zhàn)斗力，活下去才能再次創(chuàng)造奇跡。（文/圖 汽車之家 唐朝）