[汽車之家 發(fā)動機技術]  汽車純電動化的趨勢已經十分明顯，無論你是否愿意接受。但有些人就是不愿意保持“政治正確”，這不今年的沃德十佳發(fā)動機大獎評選中，大排量發(fā)動機碾壓了往年小排量增壓發(fā)動機統(tǒng)治了榜單；在中國市場遇冷的韓系產品在美國大獎中獲得了前所未有的成功；增壓、自吸、純電、混動分庭抗禮這些精彩的劇情都在這次的發(fā)動機大獎中。

　　雖然不是最公平、嚴謹的評選，但沃德十佳發(fā)動機評選仍舊人氣頗高，當然想要入選提名有一定的條件，其中包含了需要在北美本土銷售，且起步價不超過6.3萬美元（約合人民幣41.6萬），這是一個按照美國消費者口味、需求進行的評選。

● 日產2.0T VC-TURBO可變壓縮比發(fā)動機

搭載車型：英菲尼迪QX50

　　日產2.0T VC-TURBO可變壓縮比發(fā)動機，撇開技術層面的東西先不談，僅是開發(fā)周期就長達20年之久，而官方也曾表示，在它身上投入的資金達到了200億美金。從它的名字上就能看出來，這臺發(fā)動機技術方面的亮點在于：可變壓縮比，同時已經裝備在了英菲尼迪QX50(參數|詢價)上的它也獲得了2019年沃德十佳發(fā)動機稱號。

　　目前這套獲得“沃德十佳”的2.0T VC-TURBO發(fā)動機已經國產并下線，國產后的代號為“KR20DDT”，目前已經搭載在今年上市的東風英菲尼迪QX50上，其可變壓縮比技術使得這臺車子在動力輸出性能上具有一定優(yōu)勢，它會根據駕駛者意圖、不同工況等情況下，在14:1至8:1之間調整壓縮比，以保證油耗以及動力表現。

　　那么這臺發(fā)動機具體究竟是如何改變壓縮比的呢？盡管它的開發(fā)周期長達20年，但是不得不承認，其研發(fā)者——即茂木克也先生的前瞻性。

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　　從國產后的這臺2.0T VC-TURBO發(fā)動機（代號“KR20DDT”）的MAP圖可以看到，14:1的高壓縮比會在中低負荷的工況下使用，反之在發(fā)動機高負荷的工況下則采用8:1的低壓縮比，前者可以有效提升燃油經濟性，而后者，則能在保證較強動力輸出的同時也盡可能避免爆震的情況發(fā)生。

　　由于篇幅有限，所以我們在本文不再對此發(fā)動機做更深度的解析，如果對此發(fā)動機有興趣的朋友，可以看一下我們此前的詳細文章：《20年磨一劍 聊日產2.0T VC-TURBO發(fā)動機》。

小結：

　　相比其它獲得“沃德十佳”的發(fā)動機來說，這臺2.0T VC-TURBO發(fā)動機擁有更長的研發(fā)周期，在保證了燃油經濟性的同時也有不錯的動力輸出，在這個倡導“節(jié)能”的時代是個不錯的選擇，同時這也是“沃德十佳”的評委們?yōu)槠渫镀钡闹饕�原因。另外，它在國內的出現（目前僅英菲尼迪QX50，隨后即將上市的天籟），其復雜的可變壓縮比結構的可靠性是否也會在國內帶來出色的表現或許在不久的將來就能看見了。