[汽車之家 技術] “Made in China“已成為世界上認知度最高的標簽之一，一度以低成本優(yōu)勢席卷全球。但近幾年，隨著中國品牌的發(fā)展，我們需要改變國人乃至全世界對于中國品牌的常規(guī)認識。寶駿汽車作為中國品牌的后起之秀，用銷量證明了自己的實力，比如我們耳熟能詳?shù)膶汄E730、寶駿510等，當然成熟穩(wěn)定的質(zhì)量、較好的設計以及合理的定價也是寶駿成功的原因，除此之外，一大批頂級的供應商也是一款暢銷車型必不可少的部分。這次《背后的巨人》節(jié)目我們將跟隨寶駿走進它的輔助駕駛系統(tǒng)供應商——博世，探索中國品牌“智”造背后的點點滴滴。

◆十年合作，見證汽車零配件到智能駕駛的升級

　　說起博世和寶駿的合作，從根源上講要追溯到10年前。那時的寶駿品牌還沒創(chuàng)立，當時的合作對象是寶駿的母公司上汽通用五菱。

　　當時寶駿730搭載了博世的9.1代ABS和ESP產(chǎn)品，它的出現(xiàn)幫助寶駿打開了局面，由于價格便宜，很快便侵占了三四線城市的商用車市場，其實這個時候?qū)汄E已經(jīng)和五菱宏光產(chǎn)生競爭關系了。

　　時間飛快，到了2018年，整個汽車市場開始變化，隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及新能源技術的發(fā)展，一個品牌想要在日新月異的環(huán)境下生存下去，需要的變革和智慧。所以我們看到了各大汽車品牌對SUV市場的布局、看到了破釜沉舟的選擇新能源路線亦或是進行自動駕駛的研究。

　　寶駿需要的是順應趨勢，畢竟它最初的產(chǎn)品更偏向商用，而真正為乘用車打開局面的是SUV車型，那么SUV想要繼續(xù)做強，“自動駕駛”就是很重要的標簽。我們從寶駿這幾年的動作也能看出它的心思。寶駿汽車從2015年開始從MPV到SUV產(chǎn)品的布局，從效果上看表現(xiàn)不錯，當時的緊湊型SUV寶駿560甚至達到了月銷量超過30000臺的好成績。

　　R平臺擴大了動力系統(tǒng)延展性，能夠搭載從傳統(tǒng)動力、混合動力以及純電動等多種動力系統(tǒng)。傳統(tǒng)動力系統(tǒng)方面，R平臺車型將會搭載全新的1.5T/2.0T發(fā)動機，與發(fā)動機相匹配的為CVT無級變速箱/DCT雙離合變速箱。

　　寶駿RS-5就是寶駿R平臺的首款車型，R平臺在車身安全性能方面進行了不少提升，比如增加熱成型鋼比例，降低車重等，總的來說更注重被動安全和操控性能。當然這是車輛的硬實力部分，軟實力方面的提升則更讓我關注，這就回到了文章開始的話題“十年合作，由零部件到智能駕駛”，寶駿RS-5的整套ADAS功能都是和博世合作開發(fā)完成，兩者的關系由傳統(tǒng)的零部件供應上升到了開放車身接口數(shù)據(jù)、發(fā)動機變速箱調(diào)試等更緊密的狀態(tài)。那么問題來了，ADAS供應商其實很多，Mobileye、大陸、采埃孚等都有自己的ADAS產(chǎn)品，為什么寶駿要選則博世呢？

　　還是因為博世雄厚的傳感器實力和本土化研發(fā)實力對寶駿產(chǎn)生了吸引,作為車企背后的巨人,博世在德國是自動駕駛專利第一的巨頭。

　　而對于這個結(jié)果，博世是這樣表示的，他們不會加入造車行列，只會為自動駕駛（駕駛輔助）提供技術（軟件和硬件）支持，但這恰恰也表現(xiàn)出博世在未來交通領域的野心。當然，根據(jù)英國BMI Research的判斷，自動駕駛汽車的普及至少還需要20年時間，因此博世在這個斷代區(qū)間研發(fā)出了一整套完備的主動安全和駕駛輔助系統(tǒng)。

　　傳感器包括中距離雷達（77GHz）、長距離雷達、超聲波系統(tǒng)、攝像頭系統(tǒng)以及用于ADAS的ADAS攝像頭（目前已經(jīng)有單目和雙目）。這些傳感器就像我們的眼睛，駕駛輔助就是通過它們來感知外界環(huán)境。

　　有了成熟的軟硬件系統(tǒng)，博世可以快速的為不同品牌進行ADAS功能的匹配，相當于已經(jīng)有了一個公共平臺，博世只需要根據(jù)不同廠商的需求進行個性化定制。

　　博世的第二個優(yōu)勢在于對國內(nèi)市場的本土化。博世在二十世紀初期就來到了中國，1909年的時候在中國建立了辦事處，并在1926年第一次設立了汽車維修服務站。100多年后，博世更是將中國市場當成全球布局的重中之重。以底盤控制系統(tǒng)為例，博世底盤控制的總部在蘇州，并在2005年建立了研發(fā)中心（蘇州），除此之外還擁有東海測試場、呼倫貝爾冬季測試中心，工廠方面南京、成都、蘇州都有自己的工廠，包括主要類型的傳感器都能實現(xiàn)國產(chǎn)，而軟件、硬件的開發(fā)測試、平臺的開發(fā)、車企項目匹配功能也都能在國內(nèi)進行，在降低合作成本的同時也會有更快的響應速度，這也為與中國本土品牌的合作打下了堅實的基礎。

　　事實證明博世的駕駛輔助系統(tǒng)也確實得到了很多廠商的認可。尤其是1R1V方案（一個攝像頭配一個中距離雷達）比如瑪莎拉蒂總裁、吉利博瑞GE 新能源、WEY品牌的VV6、上汽榮威的Marvel X等都采用這套技術。

◆消費者需求升級，讓中國品牌更注重品質(zhì)

　　近五年來，中國貢獻了全球78%的汽車銷售增長，中國品牌紛紛通過增加SUV、MPV產(chǎn)品布局搶占國內(nèi)市場，市場份額不斷提升，產(chǎn)品力逐漸增強，價格取得向上突破。而在品牌塑造方面與外資品牌仍有差距，消費者對中國品牌也褒貶不一。

　　如何塑造品牌？對于寶駿來說，智能化將是未來的關鍵一步。如果說2017年是寶駿在設計方面發(fā)力，那么今明兩年就是在品質(zhì)和智能化方面發(fā)力，而即將在2019年上市的寶駿RS-5就是寶駿在智能領域的拳頭產(chǎn)品，而它的智能化就表現(xiàn)在駕駛員輔助方面。

◆如何在“同質(zhì)化”的輔助功能中尋找突破口？

　　實話說，這些駕駛輔助功能其實是市面上都可見，當然由于成本的原因，合資車型需要達到30萬級別才會搭載，但不看金錢因素的話，這些貌似“同質(zhì)化”的功能如何進行實力的劃分呢？這里面暗藏玄機。

　　打個比方，我們設定了在0-30km/h和30km/h-130km/h兩個速度區(qū)間進行自適應巡航，0-30km/h可以看做是城市內(nèi)的擁堵或者慢速巡航，這個時候的車輛對速度的自動控制就應該是比較緩慢的，提速也不應過快，如果速度提升過快會讓駕駛者產(chǎn)生恐懼，同理在30km/h-130km/h使用自適應巡航時，提速也不能過慢，同樣也會影響駕駛體驗。那么什么是過快、什么是過慢就是工程師們根本無法量化的標準，正所謂“一千個讀者就有一千個哈姆雷特”。

　　整個主觀感受的調(diào)配占到了ADAS系統(tǒng)研發(fā)的百分之六十，這樣才能保證每個功能在使用時可以更符合平常的駕駛需求，從使用感受上與其他品牌的車型進行區(qū)分。

　　第二個提升功能的點在于對相似功能的升級。比如車道保持可以加入彎道輔助，自適應續(xù)航可以從普遍的30km/h啟動變?yōu)槿�速度都可以啟動，這樣帶來的優(yōu)勢在于體驗更舒適，在安全性能上也會有更好的提升。

　　當然，硬件也是一個重要的區(qū)別。都是使用攝像頭+雷達融合的方案，攝像頭的質(zhì)量和雷達的頻率會從根本上對系統(tǒng)功能產(chǎn)生影響。比如前幾年中距離雷達很多使用24GHz的車型，那么在物體判斷上就容易出現(xiàn)誤差。攝像頭更是如此，探測距離和分辨率都是制約性能發(fā)揮的重要先天條件。

◆把需求書扔給供應商就萬事大吉？

　　十年前，中國品牌和供應商的合作很難說是平等的，但今天中國品牌和國外供應商的合作顯然更有技術含量，中國品牌在研發(fā)中占據(jù)的比重也越來越大。比如博世對RS-5 ADAS系統(tǒng)的開發(fā)。寶駿在合作之初，也就是從前期項目立項開始，寶駿的輔助駕駛部門便開始對整個ADAS系統(tǒng)進行工程需求的定義并且在每個節(jié)點進行參與，比如造型設計的時候，會提前布置雷達、攝像頭的位置，生產(chǎn)線則開始匹配相應模具，同時包括傳感器信號、硬件進行確定后，便開始了軟件開發(fā)，軟件開發(fā)是由博世來完成，寶駿會提供詳細的功能定義和需求，在軟件完成后，兩家公司就會坐下來，從信號的聯(lián)調(diào)開始，到功能層面的調(diào)試，然后進行性能調(diào)試，最后就是大家熟悉的路試了。

　　這個合作過程相比從前單純的ABS供應，對技術層面的要求更高，兩者看似合作，其實更像是一種相互學習，寶駿可以學習到博世在ADAS開發(fā)中的理念而博世也在跟寶駿的合作中更好的進行本土化的研究。

　　編輯點評：正所謂“術業(yè)有專攻”一家好的車企并不意味著所有的東西都由自己完成，集成和匹配才是車企應該把握的重點，寶駿在這幾年加強了跟世界大牌供應商的合作，提高了自己產(chǎn)品力的同時也展現(xiàn)了對車型的把控能力，當然從時間上說他還是個年輕的品牌，未來能走多遠，我們拭目以待。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）