[汽車之家 底盤解析]  大眾途銳還是奧迪Q7？相信不少朋友在購買豪華SUV時都會面臨這個問題，隨著這兩款車型都完成了換代，這個問題再次被拉到臺面上，如何選擇？今天，編輯就帶您從底盤配置的角度去看一看這款SUV車型，或許能讓您有些參考。

平臺介紹：

　　當然，上圖只是一個玩笑~！

底盤全景圖

　　其實這兩輛車的底盤對比有點像照鏡子，得益于全新平臺，它們的懸架在結(jié)構、設計、用料等方面可以說是完全一樣的，除了由于動力配置上不同帶來的細微區(qū)別之外，這兩輛車的底盤就像是從一個模子出來的。

　　注：由于兩車在底盤方面相似度非常高，故部分細節(jié)有可能僅用新途銳圖片做展示，以免圖片內(nèi)容過于重復。部分Q7底盤展示圖片將不做著色處理，讓您更清楚底盤原貌。

前懸架對比：同為多連桿式獨立懸架

  　上一代使用PL71平臺的大眾途銳前懸架最大的特點就是均采用了雙叉臂的結(jié)構，這是很多豪華車、運動車以及高端SUV車型常用的結(jié)構。而MLB平臺（包括MLB Evo）的前懸架結(jié)構是非常具有特色的多連桿式結(jié)構，其實這個結(jié)構也可以看做是由雙叉臂結(jié)構演化而來，理論上講，這樣的結(jié)構可以帶來更加細膩的公路操控感受。

　　相比上一代車型上使用的雙叉臂結(jié)構，新途銳上使用的多連桿式結(jié)構，可以看成是將“A”型控制臂拆分為前后兩個控制臂，因此控制臂與轉(zhuǎn)向節(jié)的鉸接點由原來的一個變?yōu)榱藘蓚�。

  　這種做法可以使車輛的主銷進一步外移，更加接近車輪中心，對于提升車輛的操控穩(wěn)定性有一定的幫助。此外，這種結(jié)構在工程開發(fā)階段的可調(diào)整范圍更大。

用料出色：全部為鋁合金材質(zhì)

　　為了減輕重量，您在全新途銳和新Q7前懸架上可以看到大量鋁制材料的使用。更輕的車身對于動力響應和操控靈活性都有積極的作用，而更小的簧下質(zhì)量可以令懸架更好地吸收來自地面的顛簸，帶來更好的駕乘舒適性，

獨特的管狀式副車架

　　途銳和Q7在副車架的設計上都非常的獨特，沒有使用傳統(tǒng)的“元寶梁”等結(jié)構，而是采用了精心設計的管狀結(jié)構，并配合加強結(jié)構件。同時，電動轉(zhuǎn)向機也被“鑲嵌”在了副車架框架內(nèi)，整體看起來讓底盤前部結(jié)構更簡單，也有更好的集成度。

重新布置的轉(zhuǎn)向、制動系統(tǒng)

　　相比上一代車型，新途銳和Q7在轉(zhuǎn)向機的布置上有很大改變，從布置在傳動軸之后改到了傳動軸之前。在車輛轉(zhuǎn)向時，外側(cè)的轉(zhuǎn)向拉桿就從擠壓受力變?yōu)榱死�伸受力，零部件的變形就會更加穩(wěn)定，因此就可以將拉桿做的更細、更輕。

　　全新的MLB Evo平臺帶來的不僅是更多的通用部件，優(yōu)化的零部件布局，也讓全新途銳在駕駛性能上也到了一定的提升。

后懸架對比：相同結(jié)構，相同用料

  　與采用PL71平臺的老途銳相比，采用MLB Evo平臺的新途銳的后懸架依舊采用了多連桿式結(jié)構。不過，相比上一代車型厚重的副車架，以及大量的焊接鋼板材質(zhì)的零部件，新途銳和Q7的后懸架更注重輕量化設計，不僅零部件設計得更加輕巧，而且還大量使用了鋁合金材質(zhì)。

　　途銳后懸架的采用“機簧分離”的布置形式，減振器上端固定在輪拱上部，而空氣彈簧安裝在車身底部。這樣的做法可以最大化地拓展乘員艙的橫向空間，讓后排乘客乘坐的更為舒適。

　　此外，分離布置可以更加靈活地應對多種車型，對于同平臺的轎車也同樣適用，只需要更換相應的彈簧和減振器就能夠匹配不同級別的轎車和SUV，免去了重新設計和開發(fā)的工序。

空氣懸架拓展越野能力

　　由于途銳全系配備了空氣懸架，因此這套懸架系統(tǒng)不僅提高了乘坐的舒適性，它還改善了途銳的空氣動力學和崎嶇地形駕駛性能；而Q7的空氣懸架系統(tǒng)僅在45/55 TFSI尊貴型上為標配，其余車型為選裝配置。

　　與此同時，在120km/h及以上的速度下，空氣懸架會自動降低15至25mm（“低”水平），以減少空氣阻力并改善操控性。最后，途銳還可以使用“裝載”選項，將后輪懸架高度低40mm，這樣可以更輕松地讓人裝卸行李。

　  新途銳使用了純機械扭矩感應式中央差速器，內(nèi)部結(jié)構采用渦輪蝸桿結(jié)構。具備不對稱動態(tài)扭矩分配的中央差速鎖，可以通過分動箱可以向前輪提供最大70%的扭矩、而后輪可以達到80%。同時，這套系統(tǒng)通過增扭還可以輸出高達1000�！っ椎尿�(qū)動扭矩到車輪。

可選裝的亮點配置

　　由于我們拍攝的途銳和Q7并非頂配車型，因此在底盤的配置上并不完整，途銳在3.0TSI 銳智版配備了后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而Q7在45/55 TFSI S line運動型、45/55 TFSI S line尊貴型上可以提供選裝。

　　但車輛在低速過彎時，后輪在主動轉(zhuǎn)向電機的作用下，會向前輪相反的方向旋轉(zhuǎn)，致使車輛的轉(zhuǎn)彎半徑減少1米，增加車型的敏捷性；而在高速轉(zhuǎn)向時，車輪會與前輪進行相同方向的旋轉(zhuǎn)，增強過彎時車身的穩(wěn)定性。

出色的底盤防護能力

　　在底盤防護方面，途銳和Q7的前護板面積都非常的大，可以說采用的是“全包型”護板。不僅如此，底護板采用的是玻璃纖維材質(zhì)，在提供相同的保護能力之外，它還能擁有更出色的隔音效果，尤其是阻隔石擊聲方面非常有效。

　　在中部底護板覆蓋面積都非常大，使得整個底盤非常的平整，這在一定程度上還可以提升車輛的空氣動力學性能。

胎噪抑制能力對比

　　作為現(xiàn)階段大眾和奧迪的旗艦SUV，它們在隔音降噪方面的表現(xiàn)也非常出色，兩輛車在前后輪拱的配置上基本沒有區(qū)別，都采用的是軟質(zhì)玻璃纖維材質(zhì)護板。

駐車制動器：

　　使用單活塞卡鉗主要是電子手剎控制電機無法和多活塞卡鉗進行集成，有些車型為了兼顧電子手剎與多活塞卡鉗，在剎車盤上加入了帶有電機控制的駐車制動鼓，但這樣并不利于車輛的輕量化表現(xiàn)。因此在能夠滿足剎車性能需求的情況下，途銳在后輪剎車方面選擇放棄了多活塞制動卡鉗。

備胎展示：

寫在最后：

　　通過對兩輛車的底盤對比，想必您對全新途銳和Q7的底盤狀態(tài)已經(jīng)有了大致個了解。全新的MLB Evo平臺為兩輛車帶來了出色的底盤配置，同時也讓兩輛車的底盤設計、結(jié)構、用料等方方面面基本上做到了完全一致。雖然，底盤配置完全一致，但是大眾和奧迪不同品牌調(diào)性和不同的外觀內(nèi)飾設計、不同的做工用料，也讓兩輛車在一定程度上面向了不同的消費人群。大眾還是奧迪？您在購車時可能需要更多的考量。（編輯/汽車之家 郭楓）