[汽車之家 底盤解析]  上學時候，老師和家長總是在我耳邊念叨“世上無難事，只怕有心人”，當時還小的我將這句話牢牢記住，然后將這股勁頭用到去網(wǎng)吧練《星際爭霸》了。若干年后，我碰到了一個障礙，領導讓我分辨下來自南北大眾的途觀L(參數(shù)|詢價)和探岳底盤有什么區(qū)別。

■ 百億美元的搖籃

　　在一波又一波猛烈的媒體轟炸下，相信大家對大眾集團的MQB平臺多少有所耳聞。7年前的2012年，德國人在漢諾威工業(yè)展上將它推向臺前，從那時起，這個支持小型車到中型轎車、SUV的前置前驅（可搭載四驅）的平臺上誕生了眾多車型。

　　為了取代曾經(jīng)經(jīng)典的PQ平臺，大眾投入了600億美元進行研發(fā)，現(xiàn)在MQB上已經(jīng)誕生了曾經(jīng)的德國國民車高爾夫、行政級的標桿邁騰燈車款的全新一代車型，當然今天的主角探岳、途觀L也都來源于此。不過正是由于它的高通用性，坊間也給MQB起了個新名字——“沒區(qū)別”。

■ 它們真的一樣？

　　肉眼觀察再平直的路面實際上也都有一定起伏，車輛行駛過程中就會對底盤與車身產(chǎn)生垂直的力，彈簧、減振器以及襯套存在的意義就是保證操控性的同時，削弱不必要的振動。不同的懸架有各異的設計取向，這兩臺SUV前懸架采用的就是MQB平臺“標配”的麥弗遜式獨立懸架。

　　數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前市面上應用最多的前懸架類型就是麥弗遜式獨立懸架，在世界范圍內(nèi)占比約為80%，緊隨其后的雙橫臂式獨立懸架約為18%，其他類型的僅占2%。麥弗遜式獨立懸架備受推崇的原因就在于它是目前市面上均衡成本與日常使用性能的最佳選擇。

　　雖然1924年菲亞特公司就申請了專利，20多年后的1948年福特Agila就以麥弗遜式獨立懸架的名稱量產(chǎn)使用，但是又經(jīng)過了將近半個世紀的發(fā)展，直到上世紀90年代，它才作為一種經(jīng)濟取向的前懸架流行開來。

　　當然，麥弗遜式獨立懸架并非完美無缺，由于結構原因，其在橫向支撐上與雙橫臂、多連桿等懸架相比處于弱勢。因此，從數(shù)據(jù)統(tǒng)計看，在非前驅車型前懸架中，雙橫臂懸架就取代了麥弗遜，位列第一。麥弗遜式懸架居次席，占比為39%。

　　麥弗遜式懸架的特點相信我不說您也已經(jīng)背下來了，除了在車身總尺寸不變的情況下，增加乘員艙空間的優(yōu)點，還有益于車頭布置更多的吸能結構，這對提升碰撞安全性至關重要。當然缺點同樣明顯，結構特點使其更難抑制制動時的“點頭現(xiàn)象”，另外減振支柱中彈簧力通過下控制臂被導入軸承座，這意味著相關連桿和球鉸的載荷明顯更大。

　　副車架的作用是連接控制臂，承托轉向機構、穩(wěn)定桿、差速器等等部件或總成，總之大部分驅動系統(tǒng)由于裝配需求、車身承載需求、剛度需求都并非直接固定在車身上的，而是需要與副車架相連。

　　傳統(tǒng)內(nèi)燃機工作時會產(chǎn)生振動，因此直接與車身相連這些振動會直接傳導到乘員艙，最終影響駕乘感受，支承的作用之一就是通過橡膠、液壓阻尼等方法削減振動。在分工上，發(fā)動機與變速箱支承共同承受靜載荷，當然，發(fā)動機轉矩作用下，支承裝置自身也會產(chǎn)生一定轉動，扭轉力矩支承則可以對其加以限制。