后懸架——電子實(shí)時(shí)阻尼系統(tǒng)了解一下？

　　說完前半截，我們?cè)賮砜纯春蟀虢亍�E-PACE與XT4均采用了多連桿式后懸架系統(tǒng)，這也是綜合各方面考量之后最平衡的選擇。

　　和前懸架的用料剛好相反，E-PACE后懸架最粗壯的下控制臂是鋁合金材質(zhì)打造的，而凱迪拉克的后懸架幾根控制臂均為鋼制材料。這一前一后的鋼鋁差異是否會(huì)體現(xiàn)到實(shí)際的駕駛和乘坐體驗(yàn)上呢？

　　在減振器的下端能看到頂配車型上才有的RTD電子實(shí)時(shí)阻尼控制閥，這套系統(tǒng)在凱迪拉克XT4(參數(shù)|詢價(jià))全車的四個(gè)懸架中均有配備。

　　凱迪拉克MRC電磁阻尼懸架系統(tǒng)是如何改變懸架軟硬的呢？它依靠的是一種“混入微小鐵顆粒的阻尼油液”。當(dāng)電磁閥給油液通電產(chǎn)生磁場(chǎng)，阻尼油液中的鐵顆粒會(huì)根據(jù)磁場(chǎng)進(jìn)行排布的變化，這種變化直接導(dǎo)致了阻尼油液的粘稠度發(fā)生改變。這樣一來，控制單元就可以根據(jù)懸架行程運(yùn)動(dòng)狀態(tài)來分析出當(dāng)前的行駛狀態(tài)，從而通過電流強(qiáng)度的大小變化來改變減振器內(nèi)阻尼油液的阻力。這樣一來在需要激烈的時(shí)候，減振器器可以變得“很硬”獲得較好的支撐；而在需要舒適時(shí)，則可以讓減振器變得“很軟”，從而提高車輛的舒適性。從原來上來說，這套R(shí)TD系統(tǒng)與MRC系統(tǒng)類似，都可以通過實(shí)時(shí)控制減振器中阻尼油液來調(diào)節(jié)車輛懸架的軟硬。

　　像不像，三分樣�，F(xiàn)款的福特銳界所使用的CD4平臺(tái)也與E-PACE的JLR D8平臺(tái)一樣是在EUCD平臺(tái)的基礎(chǔ)上誕生的，所以從血統(tǒng)上它們或許真的算得上是“沾親帶故”。但換個(gè)角度考慮，這也正說明了捷豹在橫置發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)方面的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和積累都比較匱乏，所以這套有著“福特血脈”的JLR D8平臺(tái)至今仍在服役。

四驅(qū)系統(tǒng)——四驅(qū)還有“雙離合”

　　現(xiàn)售的E-PACE為全系車型均配備四驅(qū)系統(tǒng)，而XT4則仍然保留了兩驅(qū)版車型與四驅(qū)版車型共同銷售。兩者配備的均為適時(shí)四驅(qū)，在日常行駛時(shí)后軸與前軸斷開，也就相當(dāng)于一臺(tái)兩驅(qū)車型，更加經(jīng)濟(jì)節(jié)能。

　　依托于路虎多年來的SUV研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和四驅(qū)技術(shù)背書，捷豹的E-PACE自打出世以來也受到了很多的關(guān)注，尤其是在這套針對(duì)橫置前驅(qū)平臺(tái)研發(fā)的四驅(qū)系統(tǒng)方面。

　　雖然適時(shí)四驅(qū)聽起來感覺沒有全時(shí)四驅(qū)那么純粹，但作為E-PACE這樣主要使用場(chǎng)景為城市和高速的車輛來說，大多數(shù)時(shí)間處于兩驅(qū)狀態(tài)的適時(shí)四驅(qū)在油耗方面要更有優(yōu)勢(shì)一些。千萬別以為豪華品牌車主就不關(guān)心油耗，畢竟少跑幾次加油站能省不少時(shí)間。

　　同為適時(shí)四驅(qū)技術(shù)，但XT4配備的這套“雙離合智能四驅(qū)系統(tǒng)”就要稍微復(fù)雜一點(diǎn)了。之所以官方稱之為"雙離合"，是因?yàn)樗�在前后軸中央和后軸上分別搭載了一套多片離合器式限滑差速器。

　　當(dāng)車輛進(jìn)入四驅(qū)模式之后，系統(tǒng)可以在后軸的左右輪之間實(shí)現(xiàn)0-100%的扭矩分配。此外在兩驅(qū)模式時(shí)，它的分動(dòng)箱能夠分離后軸的動(dòng)力傳遞。此時(shí)中央傳動(dòng)軸處于靜止?fàn)顟B(tài)，以達(dá)到更加節(jié)能的目的。

　　這套四驅(qū)技術(shù)此前在凱迪拉克XT5上就已經(jīng)搭載過，從實(shí)現(xiàn)原理上來看它與奧迪Q5L上的Ultra Quattro有些相似。后軸左右輪的動(dòng)力分配要比普通的適時(shí)四驅(qū)更加靈活一些，在面對(duì)爛路和附著力較低的路面時(shí)也能夠更有信心。