[汽車之家 經(jīng)典發(fā)動機巡禮]  很多車迷朋友總是在抱怨環(huán)保法規(guī)政策讓大排量發(fā)動機“走投無路”，讓曾經(jīng)的機械魅力一去不復(fù)返，換來的只是簡單的電動化以及減缸加渦輪。從未來趨勢角度來說，為藍天做貢獻固然沒錯，我也十分支持環(huán)保事業(yè)，但我相信每一個大男孩心中都會有一臺“熱血V8”，這種“老派環(huán)保叛逆分子”的獨特魅力才能讓車迷為之尖叫！既然如此，咱們今天就暫時告別“大趨勢”，回頭來看看令每一位大男孩都熱血沸騰的尤物，美系V8代表作：HEMI發(fā)動機。

○ 說出來你可能不信，HEMI系列發(fā)動機其實我們“天天都見”

　　第一個問題：什么是HEMI？HEMI一詞源于hemispherical，也就是半球燃燒室。這一結(jié)構(gòu)其實并不神秘，早在發(fā)動機誕生之后沒多久就有類似的設(shè)計，只不過對于克萊斯勒（現(xiàn)為FCA菲亞特克萊斯勒集團）來說，HEMI不僅讓當時克萊斯勒的眾多量產(chǎn)車實現(xiàn)了油耗動力同時進步，還將其發(fā)揚光大，影響到現(xiàn)在的汽車發(fā)動機缸蓋設(shè)計。

　　雖然這樣的氣缸結(jié)構(gòu)并不能實現(xiàn)很好的燃效，但在當時那個年代，民用量產(chǎn)車發(fā)動機只要能燒油往前跑就行，對馬力和經(jīng)濟性要求不高，而成本價格當然是越低越好。受制于工藝制約和成本壓力，所謂“半球燃燒室”結(jié)構(gòu)一直都沒有普及，僅僅在賽車領(lǐng)域有一定能見度。

　　這款運用半球燃燒室的HEMI系列發(fā)動機采用了V型8缸共16氣門結(jié)構(gòu)，底置單凸輪軸設(shè)計（按照國內(nèi)分類方式算中置凸輪軸布局，但二者沒有什么本質(zhì)區(qū)別，下文沿用“官稱”底置凸輪軸說法），最基礎(chǔ)版本的最大功率182.5Ps（英制單位情況下為180hp），這在當年可以稱得上傲視群雄的存在，并且與同級別排量發(fā)動機相比還更省油（比同級平頭缸蓋燃燒室發(fā)動機油耗降低約15%左右），而這一切都要歸功于半球燃燒室設(shè)計。額外多說一句，所謂HEMI“331”后面的這三位數(shù)字其實代表的正是該發(fā)動機排量，只不過在美國，他們的命名傳統(tǒng)是靠立方英寸來說，331指的就是331立方英寸，約等于5.424L，這一結(jié)論適用于下文當中的所有發(fā)動機排量命名。

　　雖然優(yōu)勢明顯，但在HEMI系列發(fā)動機剛剛推出的時候，外界聲音卻一片唱衰：有人認為這種設(shè)計對于當時的工藝要求很高，但凡缸蓋壞了之后更換成本驚人；也有人對于這套結(jié)構(gòu)的可靠性持懷疑態(tài)度，認為其內(nèi)部缸壓會很大，容易“爆缸”；還有人則是質(zhì)疑這套相對復(fù)雜的配氣頂桿機構(gòu)，認為其強度有待考驗。

　　所以到頭來，HEMI發(fā)動機終究成為了“真香”系列，并且也因為這次改進，諸多汽車品牌開始爭相效仿這一結(jié)構(gòu)，像我們現(xiàn)在最常見的三角形燃燒室其實正是半球燃燒室的變種。它的存在也推動了頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)開發(fā)與燃燒室造型設(shè)計，可以說，沒有HEMI，也就不會進化出我們今天量產(chǎn)車上的發(fā)動機配氣結(jié)構(gòu)與燃燒室結(jié)構(gòu)。

○ HEMI系列發(fā)動機的“成魔之路”

　　發(fā)動機制造工藝的日益提高，讓半球燃燒室結(jié)構(gòu)的缸蓋設(shè)計得以普及。回頭我們繼續(xù)來看克萊斯勒HEMI系列發(fā)動機，從最初的“331”版本開始，HEMI系列發(fā)動機歷經(jīng)了三次大換代歷程，每一次換代都能體現(xiàn)“美國夢”在汽車方面的演變歷程。

　　在民用市場上，第一代HEMI系列發(fā)動機版本眾多，除了一款搭載于普利茅斯（Plymouth）上的“235”V6發(fā)動機之外，幾乎清一色是V8發(fā)動機，排量更是從“241”（4.0L）到“392”（6.4L）應(yīng)有盡有，并且這里還因為克萊斯勒旗下品牌的不同定位衍生出很多專屬版本（如道奇“241”HEMI僅搭載于道奇車型上，屬于HEMI發(fā)動機系列當中的低功率版本）。

　　1957年首發(fā)的“392”HEMI發(fā)動機一共有兩個功率版本：325hp（330Ps，壓縮比9.25:1）與345hp（350Ps，壓縮比10:1）版本，二者均搭載4顆化油器。而后以此為基礎(chǔ)，“392”HEMI又帶來了兩款特別版發(fā)動機：搭載于克萊斯勒300C、300D和一些船舶上的375hp（380Ps）版本，以及選裝Electrojector技術(shù)的390hp（395.5Ps）版本。后者雖然是世界上最早一批嘗試運用“電噴技術(shù)”的發(fā)動機，但由于該技術(shù)穩(wěn)定性太差，不久后克萊斯勒就決定將市面上選裝該技術(shù)的所有“392”發(fā)動機進行召回（共計16臺，實際召回15臺），并改回化油器結(jié)構(gòu)。

　　得益于良好的可靠性、燃油經(jīng)濟性和高功率表現(xiàn)，第一代HEMI系列發(fā)動機在美國民用車和改裝車領(lǐng)域獲得了極高評價，完全不夸張地講，第一代HEMI讓克萊斯勒站穩(wěn)美國發(fā)動機王者地位，成為美系V8中最濃墨重彩的一筆。

○ 美系V8之巔：“426”HEMI發(fā)動機

　　雖然第一代HEMI讓美國人見識到了半球燃燒室的厲害，但克萊斯勒并沒有繼續(xù)擴大其產(chǎn)品線，做成真正意義上的民用發(fā)動機。相反，當HEMI系列發(fā)動機發(fā)展到第二代的時候，克萊斯勒似乎只看到了它在性能方面的潛力，油耗？Who cares！反正汽油超便宜！

　　第二代HEMI發(fā)動機被最早用于NASCAR（納斯卡）賽車上面，熟悉美國賽車文化的朋友都知道，NASCAR算得上的美國最瘋狂的賽事之一，雖然這一比賽并沒有復(fù)雜多變的彎道，但其賽車密集程度、車速和危險性都可以用“恐怖”來形容，而這一切除了賽車手驚人的膽量之外，本質(zhì)上拼的就是馬力。第二代HEMI發(fā)動機正是“為馬力而生”，首款搭載第二代HEMI發(fā)動機的車型為普利茅斯Belvedere賽車，但由于該發(fā)動機在1964年并未裝配在量產(chǎn)車上，故它未能參加1965年的NASCAR比賽。

　　為解決參賽問題，克萊斯勒集團做出了一個的決定：為旗下品牌量產(chǎn)車裝配這臺發(fā)動機！但這里有兩個很大的問題：該發(fā)動機不僅排量很大，其自身體積也是相當之大，另外還因為其賽事開發(fā)初衷，“426”單臺發(fā)動機成本不低，這就大大局限了這臺發(fā)動機的適配范圍。

　　你以為故事結(jié)束了？并沒有！由于其賽事開發(fā)初衷，加上很多潛在用戶會拿這臺發(fā)動機進行深度改裝，故克萊斯勒工程師為這臺發(fā)動機各組件之間預(yù)留了一定空間曠量（如缸蓋進、排氣門間距加大），并在很多結(jié)構(gòu)件上“堆用料”（如缸蓋加厚處理）。如此一來，即便后期二次切削鉆孔，發(fā)動機在擴缸和擴大氣門直徑之后，發(fā)動機強度仍能夠滿足需求，可以說十分硬核了。不是我吹牛，被奉為神機的豐田2JZ在它面前簡直就是個弟弟，不接受反駁。

　　既然這款發(fā)動機有著如此驚人的表現(xiàn)，那么“有幸”搭載這款發(fā)動機的量產(chǎn)車自然也就成為了收藏家眼中的頂級尤物。如果你想擁有這樣一臺搭載“426”HEMI發(fā)動機的老車，你需要付出多少成本？

　　對于這個價格，我只想說：家境貧寒！告辭！綜上所述，“426”HEMI發(fā)動機憑借一萬多臺的市售流通量，加上如此“猖狂”的排量和性能，以及深不可測的改裝潛力，將其稱之為“美系V8中的極品尖貨”完全不夸張。

○ 現(xiàn)階段HEMI發(fā)動機版本與我們在國內(nèi)能見到的HEMI發(fā)動機

　　按理說第三代HEMI發(fā)動機應(yīng)該承接第二代HEMI的傳奇才對，然而事實上，由于1973年第一次石油危機爆發(fā)，像“426”HEMI這樣的“油老虎”不再有市場，克萊斯勒集團也開始集中精力開發(fā)小排量發(fā)動機，為的是能“活下去”。

　　第三代HEMI系列發(fā)動機的首款產(chǎn)品是一臺排量為5.7L的“345”HEMI發(fā)動機，作為正統(tǒng)HEMI系列發(fā)動機續(xù)作，它仍舊保留了8個氣缸和底置凸輪軸設(shè)計，每缸兩氣門結(jié)構(gòu)，但與此前的HEMI不同的是，標志性色彩的半球燃燒室不見了。

　　全新一代HEMI發(fā)動機系列采用了常規(guī)燃燒室設(shè)計，并為了優(yōu)化燃效、排放和經(jīng)濟性，新HEMI還具備電子燃油噴射系統(tǒng)和雙火花塞設(shè)計，甚至于還有VVT可變正時氣門調(diào)節(jié)技術(shù)與MDS多級可變排量技術(shù)，儼然一副新時代面孔。

　　雖然新HEMI傷了老粉絲的心，但在新技術(shù)加持下，這款發(fā)動機在動力和經(jīng)濟性表現(xiàn)在當時仍舊十分亮眼，改裝潛力仍是數(shù)一數(shù)二的水平，尤其是在油耗方面，我認識的不少美系V8車主都說“真香”，這一切離不開MDS多級可變排量技術(shù)的功勞（想要了解MDS技術(shù)？點這里看老文：克萊斯勒MDS）。

　　基于良好的口碑以及對未來性能車開發(fā)需求，第三代HEMI系列發(fā)動機還有6.1L（主要搭載于2005-2010年期間的SRT-8車型上）、6.2L（配機械增壓器，搭載于“地獄貓”與Demon車型上）、6.4L（搭載于SRT基礎(chǔ)版車型上）以及7.0L（Mopar官方改裝發(fā)動機）這些版本。

　　可能有人想要問了，現(xiàn)在的HEMI改變這么大，那它的改裝潛力還能否像它的前輩一樣恐怖？在北美改裝圈子里有一句話：如果你想玩500hp，你有很多選擇，但如果你想玩到1500hp的水平，別想別的，直接拿一臺HEMI改就完事兒了。到現(xiàn)在為止，HEMI發(fā)動機仍舊是直線加速賽上的“扛把子”，近乎沒有對手的存在。

『對這臺發(fā)動機感興趣？詳情點這里：Mopar“地獄象”HEMI發(fā)動機/官方購買主頁』

　　總結(jié)起來就是，雖然第三代HEMI沒有了半球燃燒室，但它依舊擁有令人生畏的改裝潛力以及簡單可靠的結(jié)構(gòu)，在美系V8圈子中保持良好口碑。對于這一代HEMI發(fā)動機，我想說的是：啥時候破萬匹馬力？

○ 難得實拍：Jeep大切諾基 SRT上的HEMI 6.4L“392 Apache”

　　既然在國內(nèi)能見到一臺搭載HEMI發(fā)動機的車都很難，那么想要一睹HEMI發(fā)動機的真容恐怕是沒什么可能性了，結(jié)果你猜怎么著？還真讓我就碰見了！某次活動現(xiàn)場上，我偶然間發(fā)現(xiàn)了這臺無人問津的現(xiàn)役HEMI發(fā)動機（HEMI沒人看，實在是可悲），順手拍一套回家研究。

　　誠然，現(xiàn)在的HEMI發(fā)動機并不算先進，底置凸輪軸設(shè)計也很過時，但它的魅力就像它一直在傳承的這些一樣，排量夠高，結(jié)構(gòu)可靠，改裝潛力驚人，這就夠了，其它關(guān)乎排放和油耗什么的留給小排量發(fā)動機好了，HEMI永遠是男人心中的任性大玩具。

編輯總結(jié)：

　　HEMI已老，但激情不減當年。雖然它不符合我們未來大趨勢，它不環(huán)保也不省油，但我相信，只要不差錢，沒有人會抵抗的了如此純粹而古典的機械魅力，這才是真正的大排量發(fā)動機！男人最硬核的玩具！好了，一切都結(jié)束了，該回到現(xiàn)實世界了。其它有任何需要進一步交流的話題，歡迎來我的編輯博客：舒寧，或者我的新浪微博：@瓦罐寧子進行交流。（文/圖 汽車之家 舒寧 部分圖片來自于網(wǎng)絡(luò)）