[汽車之家 精彩汽車生活]　　還記得日內(nèi)瓦車展上那臺萌萌的本田電動車么？對，沒錯，我說的就是它——曾以本田Urban EV概念車身份亮相2017年法蘭克福車展，如今接近量產(chǎn)狀態(tài)的本田e原型車（點(diǎn)擊閱讀本田Urban EV概念車解析）。很多人可能都會感到奇怪，本田更為知名的是混動技術(shù)（點(diǎn)擊閱讀本田插電混動技術(shù)解析與i-MMD混動技術(shù)解析），其純電動車的起源與發(fā)展并不為人熟知。其實(shí)，盡管比不上老對手日產(chǎn)在電動車領(lǐng)域有著超過一甲子的研究，但本田研究電動車也已有超過30年的歷史，今天我們就來一起看看本田是如何與電動車結(jié)緣的。

●緣起WSC

　　之前提到過，另一家日本汽車巨頭日產(chǎn)研發(fā)電動車的歷史甚至可以追溯到1947年（在上世紀(jì)60年代被日產(chǎn)收購的王子汽車前身東京電力汽車公司研制的Tama EV），相較之下，1948年才建社的本田技研，研發(fā)電動車的歷史要短了不少。不過促使本田投身電動車研發(fā)的契機(jī)不僅有趣，也很投其創(chuàng)始人本田宗一郎所好。

　　故事要從1987年說起，那一年的11月，通用汽車一臺單座太陽能賽車Sunraycer在大洋洲舉辦的首屆世界太陽能車挑戰(zhàn)賽（World Solar Challenge WSC）中摘得冠軍頭銜，而該賽事的相關(guān)報道也很快傳到了日本，引發(fā)了本田技研的一位名為荒木純一的管理者關(guān)注和遐思�！坝闷渌�形式的能源取代燃油驅(qū)動車輛？也許這會成為一種趨勢�！�

　　抱著這樣遲來的覺悟（當(dāng)時包括豐田、日產(chǎn)、通用、福特在內(nèi)的各大主流廠商早就已經(jīng)開始了研發(fā)電動車的嘗試，甚至已有成品問世），荒木純一召集了另外幾名管理人員討論了“利用電力替代燃油驅(qū)動車輛”的想法，大家達(dá)成了一致，都認(rèn)為有必要立刻開啟電動車的研發(fā)，同時也不能放松內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的研究，力爭提高內(nèi)燃機(jī)燃油效率并減少排放。另外，烙印在本田品牌骨子里的賽事基因也讓荒木等一干人認(rèn)為有必要加入到WSC賽事中去，以便能在惡劣嚴(yán)酷的賽事環(huán)境中快速積累電動車的制造經(jīng)驗(yàn)。

　　5個月后的1988年4月，由4人組成的本田初代電動車基礎(chǔ)研究團(tuán)隊(duì)正式成立。

●差點(diǎn)被“挖坑埋掉”的原型車

　　時間推移至1990年，進(jìn)入上世紀(jì)90年代，盡管本田初代電動車研究團(tuán)隊(duì)還沒能拿出成型的樣車來展示電動車的前景，但外部環(huán)境的改變卻進(jìn)一步堅(jiān)定了本田在該領(lǐng)域持續(xù)投入的決心。

　　在本田的主銷市場美國，早在1970年就出臺了清潔空氣法案，對汽車按照不同級別制定了不同的認(rèn)證、檢測和減排標(biāo)準(zhǔn)。另外1990年底零排放法案的通過（1998年開始實(shí)施）讓各大汽車廠商都不得不開始考慮加大對于新能源車型領(lǐng)域的投入。

　　此時本田技研內(nèi)部負(fù)責(zé)初代電動車研究的人員已經(jīng)擴(kuò)張到了100人左右的規(guī)模，不過依舊缺乏研發(fā)電動車的經(jīng)驗(yàn)，團(tuán)隊(duì)中幾乎沒有人接觸過電動車型。他們基于第四代思域三門版的車身布局造出了一臺樣車，并且采用鋁制車身、以丙烯酸樹脂代替了玻璃以減輕車重。

　　首次試運(yùn)行被定在了1991年7月，帶著惴惴不安的心情，電動車研究團(tuán)隊(duì)的成員見證了這臺樣車成功無故障的完成了試驗(yàn)，可沒想到劈面而來的是團(tuán)隊(duì)創(chuàng)始人荒木純一的怒火：“你們管這個玩意兒叫車？你們這么長時間都在做些什么？為什么還不趕緊挖個坑把這玩意兒埋掉？”

　　荒木純一的怒火來自于：他認(rèn)為樣車完全是“為了造出一臺電動車而拼湊成的”，它沒有提供任何有價值的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，電池依舊是按照當(dāng)時已有的電池規(guī)格采購而來，而車的造型設(shè)計(jì)、參數(shù)標(biāo)定等卻都為了能裝配上這樣的電池而做出了各種妥協(xié)。

　　據(jù)時任電動車動力研發(fā)負(fù)責(zé)人的鈴木茂回憶，在遭受到了“近乎羞辱般的質(zhì)疑”后，團(tuán)隊(duì)成員開始重新審視一個問題“為什么不能改變電池規(guī)格而去適應(yīng)車輛的需求呢？”很快，本田對于電動車電池的需求被擺到了電池供應(yīng)商的桌面上。

　　在采用了全新規(guī)格的電池，以及創(chuàng)新的選擇了無刷直流電機(jī)作為車輛的驅(qū)動裝置后，這臺第四代思域三門版“油改電”車型也僅有40-50km左右的續(xù)航，看上去并不太具備實(shí)用性（相較之下，福特英國分公司在1967年推出的Comuta概念車能行駛約60km，日產(chǎn)于1973年推出的EV4-P電動卡車?yán)m(xù)航能達(dá)到302km）

●論路試的重要性

　　時間來到1992年6月，已經(jīng)進(jìn)入D階段（以量產(chǎn)為導(dǎo)向）的本田電動車研發(fā)項(xiàng)目已經(jīng)將主戰(zhàn)場從日本專向了美國，考慮到美國是當(dāng)時本田最為重要的市場，同時清潔空氣法案和零排放法案也是源自美國，本田必須要考慮電動車能否適應(yīng)美國本土市場的問題。于是，伴隨著1993年東京車展的全新電動概念車EVX的推出，一項(xiàng)電動車測試計(jì)劃也在美國加州展開：10臺同樣是基于思域“油改電”而來的電動車測試車——CUV-4開始了為期兩年、總計(jì)13萬公里的道路測試。

　　就在此次測試初期，原配的鉛酸電池因?yàn)闊o法耐受加州炎熱的天氣和暴曬的陽光，在測試僅開始幾周后就出現(xiàn)了明顯的電量衰減現(xiàn)象，這也迫使本田不得不開始考慮采用一種在當(dāng)時還屬于新技術(shù)的鎳氫電池。通過漫長的路試，不僅推動了新材料電池的使用，高壓電電壓也從240V上調(diào)至288V，電機(jī)功率則從40kW上調(diào)至49kW、3擋自動變速箱也經(jīng)過了重新調(diào)�！�可以說，本田第一代電動量產(chǎn)車的雛形是通過這次路試才形成的。

　　大量珍貴的測試數(shù)據(jù)給予了本田電動車研發(fā)團(tuán)隊(duì)更多的信心，考慮到電動車高昂的成本，大規(guī)模量產(chǎn)并不現(xiàn)實(shí)，但小規(guī)模量產(chǎn)還是可行的；1996年1月，時任本田技研社長川本信彥在試駕了這臺工程樣車后給予了肯定，鼓勵研發(fā)團(tuán)隊(duì)盡快投入量產(chǎn)，并在日本和美國兩地同時推出。

　　1997年4月，距本田初代電動車基礎(chǔ)研究團(tuán)隊(duì)成立已經(jīng)過去9年，本田的第一臺量產(chǎn)電動車——EV Plus終于在位于櫪木縣高根澤町的工廠正式下線，這臺車也成為了世界上首款采用非鉛酸電池的量產(chǎn)電動車型。

●昂貴的量產(chǎn)車

　　EV Plus量產(chǎn)車型配備了最大功率49kW的薄體式無刷直流電機(jī)+單速變速箱，其0-48km/h（30mph）加速時間為4.9s，最高時速可達(dá)130km/h，續(xù)航里程最高可達(dá)350km（以40km/h勻速行駛），220V電壓下充滿電需要8小時。

　　EV Plus最終生產(chǎn)了340臺，售價為53900美元，作為對比，1998年搭載2.8L M52TUB28發(fā)動機(jī)的寶馬328Ci敞篷版售價是41500美元，所以本田很聰明的采用了租賃形式，月租金為455美元，最長可租賃3年（有少部分用戶被允許在使用3年后繼續(xù)延長租期），而所用車輛在租期之后全部召回并銷毀，很少一部分車的底盤被移植到了第一代氫燃料電池車FCX-V1的原型車上，不過最終也沒能逃脫被銷毀的命運(yùn)。

　　結(jié)語：從1988年4月成立從事基礎(chǔ)研究的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，到1997年4月首輛量產(chǎn)版EV Plus下線，9年光陰、百余人辛勤付出，更不必提海量的研發(fā)成本…如果單純以其研發(fā)成果商業(yè)化后的盈利能力來衡量，本田初代電動車項(xiàng)目可以說是失敗的。不過本田的新能源研究并沒有因此終止，相反呈現(xiàn)出多領(lǐng)域齊頭并進(jìn)的繁榮景象：氫燃料電池車、油電混動技術(shù)再到開篇提到的這臺萌萌的純電動本田e，你很難說本田進(jìn)入21世紀(jì)后在新能源領(lǐng)域所取得的一系列成就與EV Plus完全無關(guān)，它們或許也應(yīng)該成為供世人正確衡量EV Plus價值的重要砝碼。（文/汽車之家 趙琮迪）