中國品牌與國際大品牌的差距在哪兒

　　中國車企與國際大車企的存在差距，而且得承認是不小的差距。但是差距具體是哪些？單偉詳細談了談，筆者的總結(jié)是：技術(shù)積累代差、觀念落后、設計師素質(zhì)不足。

技術(shù)積累的代差

　　單偉也是中國汽車工程學會造型學組的副組長，學組每年都搞不少活動，推動中外汽車人才交流，促進中國汽車人才成長。學組經(jīng)常召集各中國車企的設計總監(jiān)開研討會，邀請外國專家來講課，這些外國專家不乏寶馬、奔馳、雷諾、豐田等汽車巨頭的高管，例如豐田全球設計總監(jiān)兼雷克薩斯總裁的福市篤雄。

　　俗話說無利不起早，這些大高管為什么要花好幾天的時間專門來給中國汽車的設計總監(jiān)講課？最普遍的動機自然是尋求商務合作機會，是對中國市場的高度重視。但從另一個角度猜測，也可能是由通過當面交流來試探中國車企的“頭部”設計師的水平，也是對中國汽車市場的高度重視。通過加強對中國汽車市場的設計水平和技術(shù)水平的了解，來決定新產(chǎn)品設計和技術(shù)含量的“擠牙膏”力度，中國車企實力增長緩慢，就少“擠”一點，老技術(shù)多掙幾年錢，中國車企實力增長快了，就多“擠”一些，打壓一下冒頭的，也是很常見的商業(yè)行為。

　　不得不承認，兩次工業(yè)革命都嚴重落后的中國，在技術(shù)積累上差的太多了。單偉作為一個工業(yè)人士，對我國的各項重大工業(yè)品都保持了高度關(guān)注，例如近兩年火熱的國產(chǎn)大型客機C919。在他看來，我國的C919之所以需要獲得美國FAA和歐洲EASA辦法的適航證，不只是為了能把飛機賣到歐美市場那么簡單，還是為了通過歐美航空業(yè)的數(shù)據(jù)庫的驗證。波音研究制造飛機上百年，除了雄厚的技術(shù)儲備，豐富的墜機事故數(shù)據(jù)庫更是無價之寶，申請適航證是表面，能獲得這些數(shù)據(jù)庫的驗證才是目的，這就相當于小學生答完試卷讓特級教師檢查指正一樣，能夠有莫大的收獲。

　　汽車方面也是同樣的道理，新崛起的特斯拉在很多人看來是能夠挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車企的黑馬，然而單偉覺得，特斯拉絕不可能是奔馳的對手，連創(chuàng)立才十余年的中國汽車品牌都知道預研的重要性，奔馳上百年的發(fā)展，資本充足，技術(shù)儲備必然深不可測，對于電動車的預研也能夠想象，而且造車不只是能源系統(tǒng)，底盤機械調(diào)校經(jīng)驗也相當重要，這不是靠技術(shù)突破能解決的，必須要海量的調(diào)校數(shù)據(jù)，只能靠經(jīng)驗積累。

觀念的差距

　　單偉這一代設計師學習的不是專門的汽車設計，而是工業(yè)設計。單偉說，工業(yè)設計解決的是人與自然的關(guān)系。學工業(yè)設計的都知道，椅子的歷史，就是現(xiàn)代工業(yè)設計的歷史。設計師們之所以喜歡椅子，是因為椅子改變了人類的就坐方式，解決的是人與自然的關(guān)系。椅子包括造型、功能、成本、可制造性和方便性，這是工業(yè)設計具體要做的。

　　單偉認為，我國的汽車設計師大部分還把精力放在研究線條，但對于解決人與自然的關(guān)系這個精髓領(lǐng)悟還不到位。設計真正應該做的是要讓人舒服，要感受到儀式感。高級是什么？賣得貴，材料好就是嗎？顯然不那么簡單。要改變思路，做設計師而不是造型師。

　　怎么讓人感覺舒服？如何營造高級？什么是儀式感？以前人要去適應車，例如買了一輛開發(fā)很獨特的跑車，學會怎么開之后會讓車主覺得自己新學了一項技能�，F(xiàn)在已經(jīng)變了，車要智能化，要去適應人。具體什么叫智能車？舉個例子，車主走到車旁邊，車就能預判人的下一步行動，判斷車主要上車，于是車門及引擎就自動開啟，讓人感覺車是活的。單偉說：“我認為以后的智能車就是‘載人的移動機器人’”。

　　傳統(tǒng)的汽車造型設計團隊已經(jīng)不能適應這樣以體驗為中心的設計了。不少車企設立了體驗設計部門，北汽設計也于2018年末成立了專門的體驗設計部門，將原本分散的交互界面設計（GUI）、光源設計（Lighting Design）、色彩材質(zhì)設計(CMF Design)等專業(yè)整合，為旗下各品牌設計創(chuàng)造出獨特的、有魅力的用戶體驗設計效果，來滿足新生代消費者日益增強的體驗訴求。

設計師的差距

　　單偉覺得中國真正的汽車設計師還是太少。雖然有很多曾在大車企工作的中國設計師歸國，但大多是在前端創(chuàng)意部門做前瞻設計，像廣汽張帆這樣不光有前端創(chuàng)意經(jīng)驗，還有產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗的鳳毛麟角。大車企經(jīng)常招募不同地域的設計師，但如果只是做創(chuàng)意，那么使用的只是設計師的多元文化背景。那么是車企刻意排斥外國設計師嗎？也不全是，原因不只是核心工藝技術(shù)的保密，更多的是無法勝任。

　　對于剛畢業(yè)的新鮮血液，單偉更青睞本科生，而不是研究生。在他看來，本科生學的是設計，研究生階段更多做的是趨勢分析。剛畢業(yè)的學生就可以做創(chuàng)意設計，培養(yǎng)很快。但是進行產(chǎn)品級開發(fā)，必須要對車以及工程方面有足夠的了解，沒有四五年的積累不行，德國車企里，設計師都是40歲以后才開始出成績。

中國品牌的機會是——他們對中國市場還不夠重視

　　差距如此大，那么中國品牌的機會在哪里？可能與人覺得是政府的大力支持，但單偉覺得還有其他的，那就是——他們對中國還不夠重視。

　　有一些合資車企其實基本上不存在產(chǎn)品部，一些所謂的中國設計部門其實也不是針對中國市場研發(fā)，而是作為全球設計的分支，主要負責市場情報搜集，研究中國市場的喜好能否符合其全球設計。針對中國市場，這些國際大品牌還沒有完全尊重，很多只是簡單“加長”而已。

　　中國汽車品牌的機會就在于，生于斯，長于斯，能夠理解中國老百姓的生活需求，并且有產(chǎn)品主導權(quán)�！捌胀ɡ习傩諏τ谄�車的基礎(chǔ)要求很簡單，價錢不貴，質(zhì)量過關(guān)，動力夠用，如果在能夠有點檔次，那就是非常不錯的車了，”單偉說。

　　單偉并不介意談到北汽早期一些車型的低端形象。在他看來，先活下去是關(guān)鍵，不看實際情況，起步就做高端運動車，這不是成熟理智的商業(yè)行為。很多年輕人覺得一畢業(yè)就要去大企業(yè)上班，拿高薪走向人生巔峰，而不要去有今天沒明天的小企業(yè)，但對大多數(shù)人來說是沒得選擇的。不可能一口吃個胖子，會撐死的。

　　北汽有不少外國員工，剛來中國不適應，吐槽生活水平和環(huán)境不如歐美發(fā)達國家，但單偉覺得這就說明這是中國的機會。新能源車大多存在續(xù)航焦慮、充電困難、駕駛感不佳等問題，但這就是機會。如果國際主流電動車的使用體驗已經(jīng)能夠達到燃油車的水準，那中國汽車還想崛起就太難了。

寫在最后：

　　從學霸技術(shù)員到設計師，再從設計師到設計總監(jiān)，做了多年具體設計師工作的單偉已經(jīng)站在更高的層面看問題，也面對著更加高難度的挑戰(zhàn)。北汽高層順應國家大正方針，將新能源與智能網(wǎng)聯(lián)確定為將來的發(fā)展方向，但如此大力度，北汽的魄力非同一般。單偉則需要基于北汽集團的戰(zhàn)略，探索和制定出品牌高端化的方略和操作脈絡，并且讓手下的戰(zhàn)士們知道該往哪里行軍，仗該怎么打，這早已脫離了十多年前位于老工業(yè)基地的課堂里所教授的內(nèi)容，縱觀整個世界，也沒有幾個人知道：一個僅僅用40年就站起來的汽車品牌，該如何與已經(jīng)發(fā)展近百甚至上百年的品牌競爭。

　　北汽接下來的路，會很艱難。兩個方向看似更多是對工程技術(shù)團隊的挑戰(zhàn)，實際上對于設計團隊來說同樣充滿了挑戰(zhàn)，并且同樣要面對擁有深厚經(jīng)驗的國際巨頭的圍堵。不過單偉看上去非常自信：“有人覺得悲觀，沒必要，只要想好了，堅持下去，中國品牌就有機會�！保ㄎ�/圖 汽車之家 衛(wèi)江鵬）

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