[汽車之家 設計]  沒有不想走向高端的汽車品牌，但怎么做是個大難題。中國汽車品牌里有兩個品牌在高端化方面還有點阻礙，一個是BYD，即便造型脫胎換骨，但品牌名的諧音依舊被“津津樂道”。另一個是北汽，名字沒問題，造型也在升級，但其車標卻爭議不小。中國汽車品牌要高端化，設計師們需要傷透腦筋的遠不止這些小問題，要頭疼的東西太多了。都有哪些呢？為什么這么難？我們找到了北汽集團研究總院副院長、設計總監(jiān)單偉，聊了聊中國品牌高端化的話題。

學霸的彪悍人生

　　初見北汽設計總監(jiān)單偉，看到的是一個富有矛盾氣質(zhì)的設計師。1.83米的魁梧大高個，微黑皮膚，微胖卻沒有啤酒肚，中長發(fā)向后梳，夏季的炎熱把高支棉白襯衫的紐扣多解開了一個。如果不是一口濃郁的東北口音，很難想到這個魁梧且富有藝術(shù)氣質(zhì)的人是一個出自東北老工業(yè)基地工人家庭的汽車設計師。

　　現(xiàn)年45歲的單偉正值年富力強，擔任北汽集團研究總院副院長兼設計總監(jiān)，而他在十幾年前的個人標簽是“北汽最年輕的部長”。或許是東北人天生的語言天賦，以及多年北京侃爺文化的熏陶，單偉是一個相當風趣健談的人，以至于整個對話的畫風酷似侃大山般輕松，但他所侃卻始終圍繞話題、脈絡清晰、邏輯在線。

　　單偉畢業(yè)于吉林工業(yè)大學機械設計本科專業(yè)。東北作為共和國老工業(yè)基地，大學工科實力極強，吉林工業(yè)大學曾是中國汽車領(lǐng)域的頂尖院校，也是首批211大學之一。單偉畢業(yè)后沒多久，國內(nèi)興起高校合并大潮，吉林工業(yè)大學在2000年被合并入吉林大學，而吉林大學也是985院校之一。

　　單偉從吉林工業(yè)大學畢業(yè)后，進入華晨汽車的生產(chǎn)技術(shù)處工作。由于從小喜歡繪畫，在華晨當技術(shù)員卻是每天與工程圖紙打交道，這與繪畫的藝術(shù)相去甚遠，單偉發(fā)現(xiàn)自己真正想做的，還是設計。在華晨的兩年，他一邊工作一邊學習，最終在2001年考入吉林大學汽車學院，那一屆，他是專業(yè)最高分。

　　2004年畢業(yè)后，單偉順利進入北汽，開始從事汽車設計。最初是在北京吉普，那時國內(nèi)還沒有汽車設計師的概念，他們這些負責造型的人的頭銜是“美工”。那個時期的北汽吉普本身車型少，造型設計的業(yè)務量自然也就低，剛進北京吉普的單偉根本無法參與整車造型設計工作，一邊跟隨帶教師傅學習，一邊做一些輔助設計工作。

　　時值北京吉普重組，2005年6月，北京吉普汽車有限公司重組為北京奔馳-戴姆勒-克萊斯勒（2007年戴姆勒-克萊斯勒解體，北京奔馳-戴克于2010年更名為北京奔馳）汽車有限公司。

　　2007年，單偉的機會來了。這一年，北汽集團化戰(zhàn)略開啟，創(chuàng)立整車制造、研發(fā)、零部件、服務貿(mào)易和調(diào)整改革等五大平臺，負責自主研發(fā)的北汽研究院成立，被閑置的單偉等團隊從北京奔馳調(diào)到北汽研究院，負責自主品牌車型的設計工作。這一年，單偉開始擔任北京汽車造型設計中心部長，成為北汽最年輕的部長。

是時候把更多的錢花在將來了

　　北汽是共和國改革開放后最早接觸國際汽車企業(yè)的企業(yè)之一，擁有豐富的資源。單偉在北汽十余年，可以說是與北汽集團的新一代設計團隊共同成長起來，同時也經(jīng)歷了北汽自主品牌的艱難成長，單偉自然對國際車企的發(fā)展擁有較為充分的認識。在他看來，中國品牌需要建立完善的R&D Center體系，尤其要補全和注重R的部分。

　　在奔馳、寶馬、豐田等成熟大車企中，都有一個R&D Center這樣一個部門，R即Research，研究，D即Development，開發(fā)。R代表的預研，對于設計來說就是前瞻設計研究。在近十余年的中國汽車品牌高速發(fā)展中，各大中國車企在初期往往是野蠻發(fā)展，更注重D（開發(fā)）的部分，這也是為什么不少人說中國品牌的車型是“攢”出來的，而不是研發(fā)出來的，因為對于R這個研究階段的投入是薄弱甚至缺失的，這樣的品牌車型發(fā)展是不成體系的。

　　實際上這也是沒辦法的事情。中國品牌在2000年后才開始真正崛起，本身技術(shù)積累就非常薄弱，初期產(chǎn)品線又單薄，在有進口車和合資車的雙重擠壓之下，活下去才是當務之急。因此對于車型產(chǎn)品的推出都注重“快”，品牌車型的設計語言也就無法統(tǒng)一。

　　“以前是每款車都有一個團隊負責開發(fā)，聯(lián)系供應商，”單偉說。“然而節(jié)奏快、時間短，一款車只有三年的時間，新技術(shù)就很難得到快速應用�！�

爭分奪秒地追趕和補課

　　這樣的快節(jié)奏單偉深有體會，2007年北汽研究院剛成立，單偉的團隊最先接到的任務是一款全新SUV，也就是2008年北京車展上推出的B40概念車（北京BJ40）。那個時候的北汽研究院還不熟練，但卻在不到一年的時間做出了概念車模型，這背后又是一個振奮人心的聯(lián)合攻關(guān)故事，我們有機會再講。

　　故事振奮人心，現(xiàn)實卻是短期的勤奮拼搏難以抵消技術(shù)上的代差。B40概念車獲得了市場的高度認可，成功立項。隨后，單偉就開始帶著團隊進行量產(chǎn)化工作。這個過程是個極大的挑戰(zhàn)，工藝技術(shù)、配套問題、成本控制甚至于評審的審美都會讓概念車在量產(chǎn)過程中走樣，讓一個當初被市場認可的概念車，變成一個驢唇不對馬嘴的量產(chǎn)車，從而導致可能的慘重損失。

　　在這個過程中，單偉帶著造型團隊與工程團隊承擔了巨大的壓力，進行摸索、試錯，一路磕磕絆絆，交了不少必須的學費。在這期間，也就是2009年，北汽收購了薩博的3個整車平臺、8款發(fā)動機及2款變速箱技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)，對薩博技術(shù)的消化吸收也讓增加了整個北汽的研發(fā)技術(shù)積累。2013年，北京BJ40在水立方正式上市。

　　4-5年基本上是一代車的生命周期，北汽對于紳寶的技術(shù)基本上也消化得差不多了。2010年后各中國品牌的品牌向上“運動”紛紛活躍起來，北汽自然也參與其中。品牌向上的關(guān)鍵是造型設計，單偉所帶領(lǐng)的造型團隊得到加強，但是高級到底要怎么做？在多年的工作中，單偉認識到，“高級”這個詞說起來容易做起來難，于是他開始整合國內(nèi)外資源，探索北汽品牌升級的設計思路。

　　此時的單偉已經(jīng)不再是當年那個初出茅廬的設計師了，擔任北汽研究院副院長兼設計總監(jiān)的他，主要工作早已不再是拿著畫筆或泥刀，而是從更高的層面去思考和探索。

在更高的層次“設計”

　　這一次品牌升級又是一個交學費的過程。這一次，北汽的選擇和大家一樣——請洋設計師。2014年，意大利人Lowie Vermeersch（后稱羅威）加入北汽設計團隊出任設計總監(jiān)，常駐北汽意大利設計中心。羅威曾任世界頂級汽車設計公司賓尼法利納的設計總監(jiān)，2010年創(chuàng)立了自己的設計公司Granstudio。羅威加入后，與整個團隊一起為北汽打造了新一代設計語言，也就是2016年發(fā)布的OFFSPACE概念車。

　　開頭我們說過北汽的車標對品牌高端化產(chǎn)生了阻礙，事實上在網(wǎng)絡上對其調(diào)侃的不在少數(shù)。作為設計的負責人，領(lǐng)導團隊為品牌高端化做了大量工作的單偉自然不會視而不見。或許更加尖酸刻薄的評論他都看過，然而一個品牌的核心形象又如何能說改就改？

　　“做品牌、做產(chǎn)品一定要有脈絡，在設計師眼里品牌旗下每款車不存在優(yōu)劣，每個車型要明確在這個品牌軍團里的角色。要想一臺車把5-15萬元區(qū)間全涵蓋，那是不可能的�！眴蝹フf。即便是身為副院長，單偉也很難有決定性決策。更何況，“北京汽車”不是一個普通的汽車品牌，有政府的高度支持，品牌形象自然就有一定的政治意義。

　　單偉表示，隨著汽車銷量整體下滑，現(xiàn)在已經(jīng)進入了存量競爭時期。中國車企里技術(shù)沉淀不強、地方政府支持不夠的，很有可能就會被淘汰了。美國就是個很典型的例子，早期多家競爭，后來進入存量競爭，最后就剩下通用、福特和克萊斯勒三家老牌車企了。因此，在中國車市進入這個時期后，就要進一步加大是對于未來長期研發(fā)的投入，把對下一代研發(fā)的重視程度要提到與國際大車企同樣的程度。

　　“華為做技術(shù)備胎的案例給我們做了個很好的榜樣，”單偉說�！耙郧拔抑�道華為有個創(chuàng)新實驗室，實驗室嘛，以為有幾十個人就了不得了，結(jié)果后來才知道竟然有3萬多人。豐田發(fā)布TNGA平臺，必然是已經(jīng)研究多年了才發(fā)布，華為的5G也同樣如此�！�

　　很多人認為前瞻設計和技術(shù)預研是非常耗費資金的，但在單偉看來，重視研發(fā)從更長的時間尺度來看其實是降低整個品牌的研發(fā)成本的。如果一個汽車品牌了解自己有哪些技術(shù)，技術(shù)目標有哪些，品牌定位的發(fā)展方向，那么根據(jù)這些來制定基于整個品牌產(chǎn)品體系的前瞻設計和技術(shù)研發(fā)戰(zhàn)略，再按步驟研發(fā)，保證在下一代車上，能夠把相應技術(shù)全都研究成功。那么，未來新一代車型的推出就是水到渠成，整個產(chǎn)品體系的開發(fā)成本就會低不少。

　　前瞻設計和技術(shù)預研會體現(xiàn)在之后的產(chǎn)品設計中。例如奧迪當年將前臉格柵的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)打斷，變成了一個大嘴格柵，是因為保險杠的功能發(fā)生了變化。早期保險杠是金屬，主要是保護車輛，但后來漸漸開始轉(zhuǎn)向了行人保護，所以不再需要那么高的強度，于是改成塑料甚至加了泡沫，保險杠結(jié)構(gòu)強度被弱化，碰撞安全則通過潰縮結(jié)構(gòu)來完成，保險杠的造型自然也就可以更隨意了一些。寶馬越來越大的雙腎格柵也是同理。

中國品牌與國際大品牌的差距在哪兒

　　中國車企與國際大車企的存在差距，而且得承認是不小的差距。但是差距具體是哪些？單偉詳細談了談，筆者的總結(jié)是：技術(shù)積累代差、觀念落后、設計師素質(zhì)不足。

技術(shù)積累的代差

　　單偉也是中國汽車工程學會造型學組的副組長，學組每年都搞不少活動，推動中外汽車人才交流，促進中國汽車人才成長。學組經(jīng)常召集各中國車企的設計總監(jiān)開研討會，邀請外國專家來講課，這些外國專家不乏寶馬、奔馳、雷諾、豐田等汽車巨頭的高管，例如豐田全球設計總監(jiān)兼雷克薩斯總裁的福市篤雄。

　　俗話說無利不起早，這些大高管為什么要花好幾天的時間專門來給中國汽車的設計總監(jiān)講課？最普遍的動機自然是尋求商務合作機會，是對中國市場的高度重視。但從另一個角度猜測，也可能是由通過當面交流來試探中國車企的“頭部”設計師的水平，也是對中國汽車市場的高度重視。通過加強對中國汽車市場的設計水平和技術(shù)水平的了解，來決定新產(chǎn)品設計和技術(shù)含量的“擠牙膏”力度，中國車企實力增長緩慢，就少“擠”一點，老技術(shù)多掙幾年錢，中國車企實力增長快了，就多“擠”一些，打壓一下冒頭的，也是很常見的商業(yè)行為。

　　不得不承認，兩次工業(yè)革命都嚴重落后的中國，在技術(shù)積累上差的太多了。單偉作為一個工業(yè)人士，對我國的各項重大工業(yè)品都保持了高度關(guān)注，例如近兩年火熱的國產(chǎn)大型客機C919。在他看來，我國的C919之所以需要獲得美國FAA和歐洲EASA辦法的適航證，不只是為了能把飛機賣到歐美市場那么簡單，還是為了通過歐美航空業(yè)的數(shù)據(jù)庫的驗證。波音研究制造飛機上百年，除了雄厚的技術(shù)儲備，豐富的墜機事故數(shù)據(jù)庫更是無價之寶，申請適航證是表面，能獲得這些數(shù)據(jù)庫的驗證才是目的，這就相當于小學生答完試卷讓特級教師檢查指正一樣，能夠有莫大的收獲。

　　汽車方面也是同樣的道理，新崛起的特斯拉在很多人看來是能夠挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車企的黑馬，然而單偉覺得，特斯拉絕不可能是奔馳的對手，連創(chuàng)立才十余年的中國汽車品牌都知道預研的重要性，奔馳上百年的發(fā)展，資本充足，技術(shù)儲備必然深不可測，對于電動車的預研也能夠想象，而且造車不只是能源系統(tǒng)，底盤機械調(diào)校經(jīng)驗也相當重要，這不是靠技術(shù)突破能解決的，必須要海量的調(diào)校數(shù)據(jù)，只能靠經(jīng)驗積累。

觀念的差距

　　單偉這一代設計師學習的不是專門的汽車設計，而是工業(yè)設計。單偉說，工業(yè)設計解決的是人與自然的關(guān)系。學工業(yè)設計的都知道，椅子的歷史，就是現(xiàn)代工業(yè)設計的歷史。設計師們之所以喜歡椅子，是因為椅子改變了人類的就坐方式，解決的是人與自然的關(guān)系。椅子包括造型、功能、成本、可制造性和方便性，這是工業(yè)設計具體要做的。

　　單偉認為，我國的汽車設計師大部分還把精力放在研究線條，但對于解決人與自然的關(guān)系這個精髓領(lǐng)悟還不到位。設計真正應該做的是要讓人舒服，要感受到儀式感。高級是什么？賣得貴，材料好就是嗎？顯然不那么簡單。要改變思路，做設計師而不是造型師。

　　怎么讓人感覺舒服？如何營造高級？什么是儀式感？以前人要去適應車，例如買了一輛開發(fā)很獨特的跑車，學會怎么開之后會讓車主覺得自己新學了一項技能。現(xiàn)在已經(jīng)變了，車要智能化，要去適應人。具體什么叫智能車？舉個例子，車主走到車旁邊，車就能預判人的下一步行動，判斷車主要上車，于是車門及引擎就自動開啟，讓人感覺車是活的。單偉說：“我認為以后的智能車就是‘載人的移動機器人’”。

　　傳統(tǒng)的汽車造型設計團隊已經(jīng)不能適應這樣以體驗為中心的設計了。不少車企設立了體驗設計部門，北汽設計也于2018年末成立了專門的體驗設計部門，將原本分散的交互界面設計（GUI）、光源設計（Lighting Design）、色彩材質(zhì)設計(CMF Design)等專業(yè)整合，為旗下各品牌設計創(chuàng)造出獨特的、有魅力的用戶體驗設計效果，來滿足新生代消費者日益增強的體驗訴求。

設計師的差距

　　單偉覺得中國真正的汽車設計師還是太少。雖然有很多曾在大車企工作的中國設計師歸國，但大多是在前端創(chuàng)意部門做前瞻設計，像廣汽張帆這樣不光有前端創(chuàng)意經(jīng)驗，還有產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗的鳳毛麟角。大車企經(jīng)常招募不同地域的設計師，但如果只是做創(chuàng)意，那么使用的只是設計師的多元文化背景。那么是車企刻意排斥外國設計師嗎？也不全是，原因不只是核心工藝技術(shù)的保密，更多的是無法勝任。

　　對于剛畢業(yè)的新鮮血液，單偉更青睞本科生，而不是研究生。在他看來，本科生學的是設計，研究生階段更多做的是趨勢分析。剛畢業(yè)的學生就可以做創(chuàng)意設計，培養(yǎng)很快。但是進行產(chǎn)品級開發(fā)，必須要對車以及工程方面有足夠的了解，沒有四五年的積累不行，德國車企里，設計師都是40歲以后才開始出成績。

中國品牌的機會是——他們對中國市場還不夠重視

　　差距如此大，那么中國品牌的機會在哪里？可能與人覺得是政府的大力支持，但單偉覺得還有其他的，那就是——他們對中國還不夠重視。

　　有一些合資車企其實基本上不存在產(chǎn)品部，一些所謂的中國設計部門其實也不是針對中國市場研發(fā)，而是作為全球設計的分支，主要負責市場情報搜集，研究中國市場的喜好能否符合其全球設計。針對中國市場，這些國際大品牌還沒有完全尊重，很多只是簡單“加長”而已。

　　中國汽車品牌的機會就在于，生于斯，長于斯，能夠理解中國老百姓的生活需求，并且有產(chǎn)品主導權(quán)。“普通老百姓對于汽車的基礎要求很簡單，價錢不貴，質(zhì)量過關(guān)，動力夠用，如果在能夠有點檔次，那就是非常不錯的車了，”單偉說。

　　單偉并不介意談到北汽早期一些車型的低端形象。在他看來，先活下去是關(guān)鍵，不看實際情況，起步就做高端運動車，這不是成熟理智的商業(yè)行為。很多年輕人覺得一畢業(yè)就要去大企業(yè)上班，拿高薪走向人生巔峰，而不要去有今天沒明天的小企業(yè)，但對大多數(shù)人來說是沒得選擇的。不可能一口吃個胖子，會撐死的。

　　北汽有不少外國員工，剛來中國不適應，吐槽生活水平和環(huán)境不如歐美發(fā)達國家，但單偉覺得這就說明這是中國的機會。新能源車大多存在續(xù)航焦慮、充電困難、駕駛感不佳等問題，但這就是機會。如果國際主流電動車的使用體驗已經(jīng)能夠達到燃油車的水準，那中國汽車還想崛起就太難了。

寫在最后：

　　從學霸技術(shù)員到設計師，再從設計師到設計總監(jiān)，做了多年具體設計師工作的單偉已經(jīng)站在更高的層面看問題，也面對著更加高難度的挑戰(zhàn)。北汽高層順應國家大正方針，將新能源與智能網(wǎng)聯(lián)確定為將來的發(fā)展方向，但如此大力度，北汽的魄力非同一般。單偉則需要基于北汽集團的戰(zhàn)略，探索和制定出品牌高端化的方略和操作脈絡，并且讓手下的戰(zhàn)士們知道該往哪里行軍，仗該怎么打，這早已脫離了十多年前位于老工業(yè)基地的課堂里所教授的內(nèi)容，縱觀整個世界，也沒有幾個人知道：一個僅僅用40年就站起來的汽車品牌，該如何與已經(jīng)發(fā)展近百甚至上百年的品牌競爭。

　　北汽接下來的路，會很艱難。兩個方向看似更多是對工程技術(shù)團隊的挑戰(zhàn)，實際上對于設計團隊來說同樣充滿了挑戰(zhàn)，并且同樣要面對擁有深厚經(jīng)驗的國際巨頭的圍堵。不過單偉看上去非常自信：“有人覺得悲觀，沒必要，只要想好了，堅持下去，中國品牌就有機會�！保ㄎ�/圖 汽車之家 衛(wèi)江鵬）