[汽車之家 技術(shù)]  很難得有這樣一個機會，借到一輛蘭博基尼在都市里游走，和往常不一樣的是車內(nèi)要時刻有一位借車方的朋友，不用說肯定是怕我把車弄壞了，畢竟這是一臺裸車近300萬元的家伙（廠商指導(dǎo)價290萬元）。其實，他們不用擔(dān)心我偷偷開著它去下賽道，因為它是一臺SUV；我也不會開著它去越野，因為它是屬于都市范的那種。沒錯，它的名字叫Urus。

• 被幾歲的孩子遠遠認(rèn)出這是Urus！

　　當(dāng)我把車開到停車場的時候，有一對雙胞胎小男孩一邊跑一邊喊著過來，“蘭博基尼Urus!蘭博基尼Urus！”雖然他們念不出來Urus正確的發(fā)音，但能一個個字母的說出來“U、R、U、S”，我相當(dāng)吃驚，超跑品牌的影響力是如此強大。 

　　我知道Mitja Borkert的意思是單純造型角度來講，Urus繼承了此前的超跑基因，讓你一秒鐘就能看出它是一輛蘭博基尼車型。多年前蘭博基尼打造過一輛LM002，但這一次Urus顯然是想把超跑和SUV結(jié)合在一起�！　　　　　�

拓展小課堂：什么是“甘迪尼線條”呢？

　　然而，Urus的下半身“底盤”與Aventador、Huracán幾乎沒有什么關(guān)系了，它不是一輛直接拉高的超跑，其技術(shù)架構(gòu)和研發(fā)體系來自于大眾集團的MLB Evo平臺，所以從工程角度來看，Urus的底盤懸架和平臺下的一部分SUV車型沒有本質(zhì)的區(qū)別。 

• 居然不知道怎么掛D擋？

　　也許你會說只要蘭博基尼這個牌子就夠了，那些底盤科技只是留給技術(shù)宅或者專業(yè)車迷準(zhǔn)備的談資，高調(diào)的外觀和品牌力足以吸引那些年輕的男男女女，更不用說Urus充滿儀式感的點火和起步邏輯。 

　　也許有人問為什么Urus不能再瘋狂一點，把那臺蘭博基尼V12發(fā)動機放進機艙里，從技術(shù)角度來看，一方面是因為那臺“鎮(zhèn)山之寶”的尺寸實在是太大了，放在車頭很難不造成車頭重腳輕；另一方面Urus來自于MLB Evo平臺，目前從軟硬件都還無法兼容那臺V12。

　　與其研究如何放進一臺V12，不如從排氣聲角度去營造一種更大排量的感覺，這樣來的更容易一些。每個超跑品牌都有自己專門調(diào)校排氣聲的團隊，在它們眼里排氣管路不僅是將聲音削減下來，還要像歌手練嗓子一樣，把嗓門訓(xùn)練的更加低沉有力。

　　很明顯工程師故意調(diào)試了發(fā)動機的啟動轉(zhuǎn)速，讓4.0T V8機器“吼”出一陣聲浪。但這只是短暫的數(shù)秒鐘，啟動之后的發(fā)動機排氣聲會小很多，與普通的家用車沒有太大差別。當(dāng)然，這只是從音量的角度來說，因為一臺普通四缸發(fā)動機是幾乎無法實現(xiàn)V8發(fā)動機類似的音色，這與氣缸內(nèi)燃料燃燒的階次和頻率有直接關(guān)系。

　　匹配的這臺ZF 8速自動變速箱采用電子擋形式，也就是說換擋桿可以設(shè)計成任意的樣式，可以是傳統(tǒng)檔桿，也可以是旋鈕或按鍵換擋，而Urus把一部分擋位控制集成在撥片上，這無疑是增加了滿滿的儀式感，意大利人總喜歡這么干，比如瑪莎拉蒂和法拉利也習(xí)慣如此。

　　Urus采用的是ZF的8速手自一體變速箱，與那臺V8發(fā)動機匹配的不錯，緩踩油門加速，變速箱能夠很平順地銜接各個擋位的齒輪組，而在運動或賽道模式下激勵駕駛，變速箱換擋動作會更直接，當(dāng)然也會伴隨著些許的闖動感。

　　Urus不僅在外觀上兼容了超跑和SUV，而且駕駛起來也能給你雙重性格，它能舒適平順的載著你上下班，也能給你在激烈駕駛時足夠的性能體驗。我希望有一個“上得廳堂，下得廚房”的女伴，也需要一輛Urus這樣給你雙重體驗的駕駛機器。

　　哦對了，Urus還有另外一面——它具備L2級自動駕駛技術(shù)，或者說ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)。Urus能夠在道路狀況良好的情況下實現(xiàn)自動加速、減速以及轉(zhuǎn)動方向盤讓車輛保持在車道中自動行進。不過這似乎是對蘭博基尼的一種褻瀆，把方向盤、油門、剎車都交給機器還有什么意思呢？發(fā)動機艙里的那臺V8應(yīng)該會很傷心吧。

•  “大塊頭”的停車戲法？ 

　　聽上去那么多“黑科技”，到底有什么用呢？在第一次停車時我就感受到了后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)帶來的便利。把一輛近300萬元的車停到車位里，我生怕有一丁點剮蹭（開豪車的煩惱），關(guān)鍵是Urus不但軸距長而且車比較寬，軸距是3003mm（和奧迪A6L的軸距差不多），車寬是2016mm（比別克GL8一類的MPV還要寬不少）。 

　　停車時我沒有想到Urus會給我靈巧的感覺，停車入庫的動作不像是一位大塊頭，這和它使用了后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)有很直接的關(guān)系。 

　　別看這小小的3度，它能夠在你停車或者掉頭時相當(dāng)于縮減600mm的“虛擬軸距”（蘭博基尼用了這樣一個新名詞來表達后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)對轉(zhuǎn)向半徑的影響，縮減600mm會讓Urus立馬伸手變成靈巧的家伙。

　　對于Urus的駕駛者來說，后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)在低速停車掉頭的時候更容易感知，而高速對穩(wěn)定性和舒適性的加強沒有明顯的感知，后排乘客或許會能感受到，但誰愿意老老實實坐在后坐，而不去對Urus的方向盤蠢蠢欲動呢？ 

• 空氣懸架帶來的福利？ 


　　Urus有6種駕駛模式，我非常愿意來回切換，因為它的Tamburo駕駛模式選擇器簡直太帥了，感覺就像在操作科幻電影里的宇宙飛船，而且撥動時反饋的力度和阻尼感很棒。伴隨著駕駛模式的改變，空氣懸架還會自動調(diào)節(jié)車身高度。

　　停車開門的時候，空氣懸架也會自動調(diào)低車身高度，讓下車的你更優(yōu)雅地走出車外，雖然它的實用性不能說很強，但儀式感十足，就像一位強壯猛男也有鐵漢柔性的一面，細心到關(guān)愛你的上下車身姿。

　　前、后多連桿式獨立懸架+空氣彈簧/可變阻尼減振器是目前乘用車SUV里幾乎最下成本的設(shè)計方案，而且Urus的底盤部分使用了非常多的鋁合金材質(zhì)，為了提升輕量化水平，在懸架控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向拉桿等位置都能看到。

　　空氣彈簧讓Urus實現(xiàn)了車身高度可變的功能，而且配合可變阻尼減振器，它日常標(biāo)準(zhǔn)模式開起來很舒服，在運動和賽道模式下又能瞬間變個人一樣，在彎道給你足夠的支撐。當(dāng)然空氣懸架也有它的劣勢，比如可靠性和維修成本高的問題。

• 十分搶戲的輪圈與輪胎

　　想要讓一款2.2噸重的大家伙運動起來需要一雙強大的“跑鞋”，Urus原廠匹配的是倍耐力的P0系列輪胎，輪圈的尺寸從21英寸-23英寸可選，我體驗的這臺Urus配置的為22英寸，就已經(jīng)在視覺上給人足夠的沖擊力了。

• 空間優(yōu)勢是超跑不可比擬的？ 


　　當(dāng)我去機場接一個朋友時候，我第一次打開了Urus的后備廂，28英寸的旅行箱輕松被吞下。它讓我體驗到了外觀拉風(fēng)之外，還兼具實用性，之前你很難相信開著蘭博基尼去接一個遠行歸來的朋友，行李箱？估計雙肩包都要抱在懷里里吧。

• 總結(jié)

　　　　蘭博基尼的“大�！焙汀靶∨！笔亲非髽O致的超跑體驗，而Urus則是新時代下誕生的新產(chǎn)物，它綜合了SUV更好的通過性、空間性，也保留了強大動力、動感造型等這些超跑上基礎(chǔ)要點，當(dāng)然肯定有一部分人會鄙視蘭博基尼做了一臺不夠極致的車，但從售價和使用場景來看，你不可否認(rèn)它能被更廣大的消費者所接受。甚至，在300萬元這一價格檔位，符合年輕人喜好的SUV基本只有它了。（文/圖 汽車之家 夏志猛 攝影 冷曉陽）