[汽車之家 新鮮技術解讀]  面對當下新四化的浪潮，每個車企都馬不停蹄的在通往未來的道路上狂奔。無論是發(fā)新車還是公布全新的技術路線，好像稍微慢人一步就再也追不上了一樣。而在這些車企當中，似乎有這么一家日本企業(yè)沉寂了不短的時間，它就是日產。經歷了一段頻繁的內部調整之后，日產終于在今年重新燃起了昂揚的斗志。此次2019東京國際車展期間，我們受日產邀約前往其位于橫濱的總部以及研發(fā)中心和設計中心進行了探訪，想要看看重新出發(fā)的日產汽車，描繪了一個怎樣的未來圖景。

置之死地而后生

　　關于日產的歷史相信并不需要多說，所以今天我也不打算按照慣例先從過去講起。但是在不久之前，它剛剛經歷過的那一場脫胎換骨式的內部調整，卻是繞不開的一道坎。

　　在那段時候，似乎并沒有人認為日產有可能從事件中徹底恢復，甚至有很多人開始唱衰。但從這一次的探訪當中我們親眼看到的是，雖然公司的管理層出現了比較大的波動，但對于日產的正常運行并沒有太大的影響。

　　此次日產總部的探秘之旅，我們不僅在日產先進技術開發(fā)中心看到了日產智行科技的全新面貌，同時也在日產全球設計中心的陳列大廳里見識到了日產對于未來的“答案”。

e-POWER：下一代將著力于體驗

　　提起日產的動力技術，近幾年大多數人都會想到e-POWER。從搭載這一技術的Note車型投放市場僅四個月便成為日本車型銷量冠軍這一點來看，它的確有兩把刷子。

　　這項動力技術擁有提速快、噪音小、油耗低的優(yōu)勢，可以說是兼具了混合動力的經濟性與純電動充沛的動力感受，同時避免了在續(xù)航里程方面的短板和對充電網絡的依賴。關于e-POWER具體的原理和結構在此前的文章中已經介紹的比較詳盡了，有興趣的朋友可以點擊《純電動車要加油？日產e-POWER技術解析》擴展閱讀一下。

　　比如說通過地圖信息和駕駛員過往駕駛習慣，主動調整發(fā)動機啟動充電的時機，讓車輛盡可能在顛簸的道路和車速較快路躁較高的環(huán)境里對電池進行充電。而在車速較低行駛噪音小的時候讓車輛盡量使用動力電池中的電能行駛。以此來達到通過讓環(huán)境噪音和路面噪音來”隱藏“發(fā)動機介入的聲音的目的。

　　此外，e-POWER技術在高性能車領域的探索也沒有止步，在后續(xù)的參觀中我們也看到了一些還未亮相的高性能車型，據悉它們搭載的正是e-POWER技術的高性能版本。

EV：感受電四驅試驗車

　　其實很多朋友都知道，雖然目前日產對e-POWER技術委以重任，但要論它在哪個領域最有經驗的話，純電動技術肯定是當仁不讓的第一名。甚至可以說，e-POWER技術的成功也源自于日產很早就對純電動技術進行了研發(fā)投入。

　　那么在孵化出了e-POWER之后，面對全球范圍的電動汽車造車熱潮，日產又準備了哪些撒手锏呢？在神奈川縣橫須賀市的GranDrive測試場中，我們有幸體驗到了基于雙電機組成的新一代電四驅技術。

　　加速時電機瞬時釋放的強大扭矩和松開踏板時的動能回收系統(tǒng)是純電動汽車在駕駛時的兩個顯著特點，但忽然加速和制動時帶來的重心轉移往往會加劇車內乘員的晃動，這也是為什么很多人覺得乘坐純電動汽車會比較容易暈車。

　　既然是提速和制動導致的問題，通常的辦法肯定是提升車輛加速曲線的平滑度，同時讓制動變得更加緩和一些。但這樣一來必然會讓電動汽車提速快的優(yōu)勢受到影響，同時好不容易依靠動能回收獲取的續(xù)航里程也必然有一些損失。

　　但是，前后橋同步加速和制動能讓車輛在起步和剎車時車身姿態(tài)更加平穩(wěn)，削弱車輛俯仰角的變化，也就在一定程度上緩解了重心轉移對車內乘員造成的不適。與此同時，兩個電機也讓加速和制動的效果變得更好，不僅沒有損失動力性能，反而有所提升。

　　而除了對車輛俯仰的抑制之外，四驅的好處還有很多，比如依靠后輪提供的動力能讓車輛的循跡性變得更好，同時也能提升其他輪胎對地面的附著力，對轉向不足的現象有一定的減輕作用。

　　而在遇到雨天濕滑路面時，四輪驅動的車輛往往也能通過控制車輛動力分配，讓有附著力的輪胎獲得更高的扭矩，從而盡量避免車輛在路面上出現打滑，提升車輛的可控性。

ProPILOT 2.0：不限時間的脫手駕駛

　　在自動駕駛領域的探索，日本廠商總是比美國的廠商稍慢一步。這一方面是因為日本車企起步稍晚，另一方面也反映出日本社會長期行程的一個固有認知——人比機器更加可靠。但不做不等于不會做，比如搭載在全新日產Skyline（也就是英菲尼迪Q50）上的ProPILOT 2.0就是一個非常好的答卷。

　　在傳感器方面，ProPILOT 2.0系統(tǒng)也與1.0版本有很大區(qū)別。它采用了前視三目攝像頭用于車道識別以及前方車輛和道路的識別測距，同時車身周圍的360°環(huán)視攝像頭可以輔助車輛保持在車道線的正中心。對于兩側車道中快速接近的車輛，可以依靠位于車身四角的毫米波雷達進行識別。在車流擁擠走走停停時，探測距離更近的12顆超聲波雷達還能幫助車輛進行細微的位置調節(jié)，避免出現剮蹭。

　　實際體驗中，這套系統(tǒng)給我留下最深刻的印象在于在遇到GPS信號和駕駛員干預等突發(fā)情況時，車輛并不會從ProPILOT 2.0直接脫離，而是降級到ProPILOT 1.0系統(tǒng)，并在條件允許時自動恢復到2.0。

　　相比市場上同類型的產品，ProPILOT 2.0其實和通用集團的超級巡航系統(tǒng)更加相似——兩者都對高精度地圖有依賴性。但在可自主變道這一點上，它又和特斯拉的Autopilot功能相似。雖然特斯拉曾表示過他們的自主變道功能并不需要駕駛員進行判斷，但從安全的角度考慮，截止至目前也還是仍需要駕駛員按下轉向燈來進行確認。

　　而在并線完成后，系統(tǒng)還會彈出提示詢問是否回到原本的車道。如果駕駛員繼續(xù)按鍵確認，則車輛會在提速超越原車道的前車后主動并線回去，完成一次完整的超車動作。如果駕駛員判斷當前車道更加順暢的話，也可以不作回應，ProPILOT 2.0系統(tǒng)則會繼續(xù)在當前車道按照預設速度進入自動巡航狀態(tài)。當儀表盤上的指示圖標變回藍色，駕駛員就可以再次雙手脫離方向盤。

　　所以從目前實現的功能來看，盡管ProPILOT 2.0仍屬于L2級輔助駕駛系統(tǒng)，但加入了自主變道和長時間脫離雙手的能力，至少讓使用體驗提升了不少。比較令我擔心的問題在于它對地圖的依賴，未來在導入國內市場時究竟能否順利，仍然是個迷。

新車：多款新產品已經進入可量產狀態(tài)

　　在體驗完純電動四驅技術和ProPILOT 2.0之后，我們又來到了日產全球設計中心。原本以為只是一次關于日產未來設計語言的講解，但在看到一份英文版的保密協(xié)議之后，我意識到事情似乎沒有那么簡單。

　　在日產汽車全球設計高級副總裁Alfonso短暫的PPT演講之后，我們被領進了日產未來產品的展示廳。據Alfonso介紹，這些車型基本都是在近些年中設計完成的，而且絕大多數都已經進入定稿狀態(tài)，也就是說如果市場情況允許的話，隨時可以投產。但遺憾的是，由于牽扯到未來車型以及全新的家族式設計語言，展廳內不允許任何形式的拍攝或是錄制，哪怕是掏出紙筆現場繪畫都是不被允許的。所以我只能簡單描繪一下我的所見所聞以及日產接下來即將公開的新車計劃。

　　除了純電動之外，我們在日產的未來展廳內還看到了很多大家耳熟能詳的燃油車也已經定稿了下一代車型。

　　不僅逍客的尺寸有所增加，下一代的日產途樂也在當下的基礎上變得更加壯碩。通過現場與身高1米9左右的同行編輯進行對比，目測車頂高度已經接近2000mm，發(fā)動機艙部分的高度似乎也接近1600mm。

　　除了SUV，展廳中還陳列了未來的Z系列車型，傳聞內部代號為Z35。據Alfonso介紹，這款Z系列跑車將會是一面承上啟下的鏡子，在它的身上會折射出此前所有Z系列跑車的影子。所以從造型上能夠明顯感覺到它有著相當復古的跑車線條。同時它也將會成為日產最后一代“傳統(tǒng)動力”的Z系列跑車，言下之意在Z35之后的推出的Z系列將會換裝全新的動力總成。

　　未來的Z將成為純電動跑車？還是搭載此前提到過的高性能版e-POWER？對于這些提問Alfonso并沒有做出解答，只是露出了意味深長的微笑并說了一句：“We'll see.”（咱們走著瞧吧）。

　　我原以為展廳中間放的是一臺此次2019東京國際車展上發(fā)布的Ariya概念車，但官方表示這就是Ariya的量產版車型了。果然不出所料，Ariya的確是一臺非常非常接近量產的概念車，與量產版車型的差距相當之小。同時內飾也采用了兩塊液晶屏幕組成的全新設計，視覺效果跟當下的車型的確不可同日而語。

　　除了日產的未來車型展廳之外，我們也參觀了英菲尼迪即將量產的一些定稿車型，包括QX80以及一些連名字都沒有確定的車型。雖然外觀也有比較大的變化，但相比日產跳級似的顏值提升，本就以設計為重的英菲尼迪反倒不那么突出了。

編輯總結

　　雖然幾天的參觀包含了技術、設計、新車等等很多內容，但日產給人的感覺更像是做了一桌子好菜，甚至不知道從哪一道開始介紹。在車展現場跟日產管理層的溝通中聽到最多的詞匯就是信心。日產對自己的未來充滿了信心，它也希望能夠將這種信心通過這次活動傳達給媒體以及消費者。如今新的”船長“已經就位，這艘航行了近百年的大船也即將從京濱港重整旗鼓揚帆起航駛向更遠的目的地。而我們只需要保持耐心，看看日產準備如何打出這手好牌。（圖/文 汽車之家 楊鵬）