觀點三：芯片或成為最大瓶頸，汽車控制器架構(gòu)需要重構(gòu)

　　 自動駕駛對芯片算力要求極高，一般要求自動駕駛處理器在每秒能夠處理數(shù)百萬億次的計算。同時還需要有實時性，如果有延時，必然會造成車毀人亡；在能耗方面又要低，因為自動駕駛芯片需要處理大量數(shù)據(jù)，能耗過高會影響各方面的布置。除此之外，最重要的還是可靠性。車規(guī)級產(chǎn)品首先就要滿足惡劣的環(huán)境，芯片必須要在三高、刮風下雨等不同環(huán)境下都要有穩(wěn)定的性能和計算能力。種種要求給自動駕駛芯片設(shè)置了極高的門檻，因此自動駕駛芯片發(fā)展也很艱難。

　　本次CES上帶來芯片產(chǎn)品的廠商相比激光雷達廠商就很少了，我們熟知的地平線算是主攻此類產(chǎn)品的一家，還有東軟也有自動駕駛平臺亮相，而國外供應商包括安波福、大陸等都有展示。

　　簡單看看地平線的產(chǎn)品，地平線這次首次公開了自己的自動駕駛計算平臺Matrix 2。這個平臺基于征程二代車規(guī)級AI芯片，迭代后的Matrix 2具備更高性能、更低功耗和成本等特點，可滿足多個國家、不同場景下高級別自動駕駛運營車隊以及無人低速小車的感知計算需求。

『地平線AI自動駕駛芯片』

『地平線自動駕駛計算平臺Matrix 2』

　　相比起上一代產(chǎn)品而言，Matrix 2具備高性能、低功耗等特點。地平線方面介紹，Matrix 2擁有16TOPS等效算力，功耗為上一代的2/3。

　　在感知層，Matrix 2可支持包括攝像頭、激光雷達等在內(nèi)的多傳感器感知和融合，實現(xiàn)最多23類語義分割以及五大類目標檢測。地平線已經(jīng)在北美建立了團隊，而從現(xiàn)場演示的畫面來看，地平線在北美的測試正在有序的進行，當然大部分還是通過模擬進行測試。

　　除了自動駕駛芯片，自動駕駛汽車的控制器架構(gòu)也需要重構(gòu)�，F(xiàn)階段L0-L2級車型全部是分布式控制器，本質(zhì)上就是上百個電子控制單元連接到多個總線上。

　　到了L2以上，車輛的功能和軟件復雜程度會進一步提升，那么就需要對汽車電子架構(gòu)進行重構(gòu)。怎么理解呢？我們現(xiàn)階段的汽車（也包括所謂的智能汽車、互聯(lián)網(wǎng)汽車）都面臨的一個問題是新的車載系統(tǒng)如何突破汽車機載的限制，同時大量的車載數(shù)據(jù)以及4G甚至即將到來的5G都對線纜和連接器提出了新的要求。

　　如今，一臺搭載有L2級主動安全功能汽車的單位時間平均數(shù)據(jù)量已經(jīng)達到阿波羅登月時所產(chǎn)生數(shù)據(jù)量的10幾倍！如此龐大的數(shù)據(jù)傳輸，對汽車的神經(jīng)系統(tǒng)提出了前所未有的要求和挑戰(zhàn)。更多的數(shù)據(jù)傳輸并非僅僅增加線束即可。因此就需要將分布式控制器向域控制器轉(zhuǎn)變，最終形成云端集群。這也是未來汽車控制器的架構(gòu)，最終要發(fā)展成中央計算機式的樣子。目前在汽車電子架構(gòu)方面，美國、歐洲供應商和車企都有不少積累，比如安波福，這次安波福就展示了自己的智能汽車架構(gòu)（SVA），它的軟件包括定制的運算、數(shù)據(jù)和電力分配網(wǎng)絡(luò)。

　　因為核心域控制器的出現(xiàn)，供應商們對產(chǎn)品擁有更多話語權(quán)，同時在開發(fā)過程中，供應商們對系統(tǒng)設(shè)計、功能安全、接口定義的主導性也會更強，這在未來將為供應商帶來新的利益空間。

觀點四：自動駕駛附加類技術(shù)日益成熟，AI成果初現(xiàn)

　　如果你覺得上面聊到的技術(shù)看起來太過晦澀，距離我們還太遙遠，那么下面的這些科技顯然更貼地氣，而且他們會在未來的幾年陸續(xù)投放市場。

　　首先是由駕駛員疲勞檢測進化而來的整車監(jiān)控系統(tǒng)，這是博世在本次CES上帶來的新技術(shù)。

　　我們可以看到博世的這套系統(tǒng)已經(jīng)開始運用深度的人工智能類功能，而作為這類功能的延續(xù)，法雷奧的自動駕駛汽車行人動作預判就是更高階的功能。

　　工程師介紹，這項功能采用了深度學習和人工智能向結(jié)合的方式，其中AI技術(shù)在整個預判過程中起到了至關(guān)重要的作用，而大量的實際路測也為法雷奧積累的相當多的數(shù)據(jù)，這將對未來的自動駕駛提供有力的支持。

　　自動駕駛技術(shù)的發(fā)展除了對車輛、物流有巨大影響，對個人出行也有很多的參考。比如說殘障人士或者老人使用的輪椅，亦或者是個人短距離出現(xiàn)用的移動座艙。

　　本次展會上就有不少腦洞大開的作品。比如說松下和WHILL開發(fā)的自動駕駛輪椅，這是款十分具有設(shè)計氣質(zhì)的產(chǎn)品，甚至獲得過紅點設(shè)計大獎里的最佳設(shè)計獎。

　　這種輪椅可以方便的布置在機場等封閉區(qū)域，在提供市內(nèi)高精度地圖的情況下，可以完成各種復雜的任務(wù)。

　　國內(nèi)的九號機器人也發(fā)布了類似產(chǎn)品，不過它的產(chǎn)品看起來更科幻，同時也更偏向普通人的日常使用。

　　這個移動躺椅移動時僅為兩輪驅(qū)動，包括行駛和轉(zhuǎn)向，同時可以通過移動重心來控制剎車，在扶手部分有備用的操縱桿，可以對“躺椅”進行操控。這個躺椅最高時速可達到40km/h，同時可以使用iPad進行遙控操作�，F(xiàn)場我也進行了簡單體驗，十分有意思，尤其是加速非常迅速，剛開始操作時需要適應。

觀點五：自動駕駛——路漫漫其修遠兮

　　從本屆CES上各個廠家的展示來看，自動駕駛確實有不少突破，目標和路線也漸漸明確，依托于自動駕駛的相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)也在蓬勃發(fā)展，但我們依然不可否認的是，目前自動駕駛依然面臨很多問題。

    我認為主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

　　2020年是很多車企規(guī)劃的L3元年，但L3意味著責任主體發(fā)生了質(zhì)的改變，我們知道L0-L2是駕駛輔助系統(tǒng)，在這個階段人類駕駛員仍然要負責駕駛的全部責任，即使有交通事故，也是人全責。L3的責任主體就要發(fā)生變化了，L3意味著進入自動駕駛的范疇，L3已經(jīng)是部分區(qū)域自動駕駛，那么在自動駕駛時如何進行責任劃分將是一個十分復雜的問題，這除了涉及法律還會涉及到下面將的第四個問題倫理問題。

　　最后一個問題就是當自動駕駛真正到來時，什么商業(yè)模式才會被接受，這個問題和每個企業(yè)息息相關(guān)，但大家似乎還沒有一個好的答案。

觀點六：未來汽車市場究竟會有怎樣的企業(yè)？

　　在文章最后，我們不妨暢所欲言，當自動駕駛來臨，汽車市場會變成啥樣？

　　我覺得可能會有四大類企業(yè)：第一類就是那些在傳統(tǒng)的豪門，比如奔馳、寶馬、豐田等企業(yè)，這些傳統(tǒng)內(nèi)燃機領(lǐng)域就是巨頭的企業(yè)有用成熟的產(chǎn)業(yè)鏈和研發(fā)機制，從他們的布局以及收購政策來看，未來必然會有他們的一席之地；

　　第二類就是傳統(tǒng)的老牌供應商，他們不造車，但卻是真正的技術(shù)供應商和出行方案提供商，另外我認為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也會進入供應商行列，他們會與自動駕駛的服務(wù)相捆綁，總體來看就是傳統(tǒng)供應商服務(wù)產(chǎn)品，而互聯(lián)網(wǎng)供應商們服務(wù)使用產(chǎn)品的人。

　　第三類就是類似特斯拉一樣的新勢力公司，我相信這類公司還會涌現(xiàn)，并可能憑借某些特點實現(xiàn)逆襲。最后一類就是代工廠類企業(yè)，有點類似富士康，成為移動出現(xiàn)產(chǎn)品的代工廠進行生存。

　　總結(jié)：CES 2020已經(jīng)落下帷幕，這六個小觀點就是我對此次展會的一些小的感悟和總結(jié)，自動駕駛目前確實遭遇寒流，發(fā)展也確實艱難，但從現(xiàn)場各家工程師傳遞出來的信號看，大家依然對未來充滿期待，我想只有一步一腳印的走下去，我們才能看到自動駕駛的曙光。（圖/文 汽車之家冷曉陽）

注：本文感謝博世、大陸、法雷奧、地平線等公司工程師的觀點輸出。

部分數(shù)據(jù)資料參考：

MIT：Self-Driving Cars：State-of-the-art（2019）

麥肯錫中國汽車行業(yè)CEO季刊

www.ipsos.com

The Future of Mobility On the road to driverless cars

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