[汽車之家 技術(shù)]  “他們向來不屑于跟隨主流。”，當(dāng)全世界都在唱衰自動(dòng)駕駛時(shí)，倔強(qiáng)的極客們卻充滿了反抗精神，在剛剛落下帷幕的CES2020上，車企和供應(yīng)商們再次帶來了他們在自動(dòng)駕駛及相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)成果，作為自動(dòng)駕駛基石的駕駛輔助系統(tǒng)、小型化的激光雷達(dá)也全面開花，其中駕駛輔助類技術(shù)和智能座艙占比增加，而激光雷達(dá)的小型化之路也變得愈發(fā)清晰。那么潮水退去的自動(dòng)駕駛之海究竟處于什么狀態(tài)，或許通過這次CES的展示，我們能有自己的思考。

觀點(diǎn)一：共贏和共生或者成為自動(dòng)駕駛行業(yè)新旋律

　　“博弈”是形容傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的一個(gè)很形象的名詞，供應(yīng)商和車企或者其他企業(yè)相對割裂。原材料采購、汽車零部件、整車以及后續(xù)的經(jīng)銷商、用戶、售后服務(wù)等處于串聯(lián)的關(guān)系，每個(gè)部分所發(fā)散出的產(chǎn)業(yè)更不會(huì)有交集，但當(dāng)我們看自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)業(yè)鏈，顯然問題發(fā)生了改變，共生成為一種新趨勢。

　　我們先來看看法雷奧的例子。法雷奧這次在會(huì)場之外單獨(dú)設(shè)立了一個(gè)體驗(yàn)區(qū)，其所有的主題都是圍繞著自動(dòng)駕駛，另一方面它的展品絕大多數(shù)也是多方合作的成果體現(xiàn)。

　　關(guān)于無人配送車并不是新話題，從產(chǎn)品的創(chuàng)意上看也比較常規(guī)，前年國內(nèi)的百度開發(fā)者大會(huì)新石器也有類似產(chǎn)品，這種無人配送車是為了解決“最后一公里”配送的任務(wù)而生，你也可以理解為移動(dòng)的蜂巢儲(chǔ)物柜。

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　　這臺(tái)車最終可以達(dá)到50km/h的最高時(shí)速，日常的設(shè)計(jì)時(shí)速被設(shè)定為25km/h，續(xù)航大約在100km。另外工程師介紹，根據(jù)廠家不同的需求，續(xù)航是一個(gè)可控的變量，可以允許更高的里程。

　　這臺(tái)配送車經(jīng)過了法雷奧和美團(tuán)的深度合作，很多數(shù)據(jù)都是打通開放的，同樣類似汽車供應(yīng)商和網(wǎng)絡(luò)購物公司這樣的合作組合在以前也是十分少見的，但這種共生場景在未來將會(huì)越來越多。

　　法雷奧并不是特例，車企在這方面也有體現(xiàn)。福特在本次CES上帶來了一臺(tái)Transit自動(dòng)駕駛原型車，這臺(tái)車是基于新款Transit Connect Wagon打造的L4級(jí)自動(dòng)駕駛概念原型車，和法雷奧的eDeliver4U類似，同樣應(yīng)用于物流行業(yè)。

　　最有意思的是福特還為這臺(tái)車配置了一個(gè)送貨機(jī)器人。這個(gè)送貨機(jī)器人名為Digit，是美國機(jī)器人公司Agility Robotics設(shè)計(jì)制造的，Agility Robotics曾經(jīng)設(shè)計(jì)制造了各類有意思的機(jī)器人，尤其以雙腿敏捷機(jī)器人著名。

　　這次為福特?zé)o人配送車搭配的Digit機(jī)器人也是一種新型的雙腿敏捷機(jī)器人，它平時(shí)會(huì)曲縮在車?yán)�，手臂和腿部都�?huì)折疊在軀干上，以此減少所占空間，當(dāng)工作時(shí)可以自動(dòng)展開，并自動(dòng)匹配需要配送的貨物，將包裹送到我們的家門口。

　　如果Digit在工作時(shí)遇到問題，它可以向自動(dòng)駕駛車發(fā)送求救信號(hào)，如果自動(dòng)駕駛車無法解決，它還能直接進(jìn)行云服務(wù)或者向后勤人員尋求幫助。對于Digit的續(xù)航問題，現(xiàn)場工程師表示可以一天充電以此，而充一次電完全可以滿足當(dāng)天的工作。

　　上面的兩個(gè)例子只是代表，在CES 2020的現(xiàn)場還有很多這樣合作的案例，我們可以明顯的感受出不同廠商的合作的確在增強(qiáng)。由于自動(dòng)駕駛技術(shù)的復(fù)雜性和高難度，無論供應(yīng)商還是自動(dòng)駕駛零部件亦或者各種互聯(lián)方案供應(yīng)商的合作都在深入，另外，即使數(shù)據(jù)是各個(gè)企業(yè)的核心競爭力，但由于各類企業(yè)需要數(shù)據(jù)的類型和使用上的不同，給不同企業(yè)間實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享也帶來合作和共享，總結(jié)成兩個(gè)詞就是：研發(fā)/數(shù)據(jù)一起合作。

觀點(diǎn)二：自動(dòng)駕駛軟硬件組合漸漸明朗，激光雷達(dá)、高精度地圖重要性再次凸顯

　　自動(dòng)駕駛的硬件路線在最初并不明朗，不同車企和供應(yīng)商都有自己的考慮。傳感層作為自動(dòng)駕駛汽車的眼睛，是自動(dòng)駕駛汽車智能性高低的關(guān)鍵因素。多種傳感器構(gòu)成自動(dòng)駕駛車輛的感知系統(tǒng)，衛(wèi)星高精度定位系統(tǒng)為其中之一。

　　馬斯克就曾放言激光雷達(dá)不適合自動(dòng)駕駛，特斯拉也不會(huì)將激光雷達(dá)應(yīng)用到自動(dòng)駕駛中去，也有地圖商表示只要有高精度地圖加持，同時(shí)融合車聯(lián)網(wǎng)就能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。但隨著這些年虛擬測試和路試中出現(xiàn)的情況，各家廠商其實(shí)更偏向于在硬件端進(jìn)行多傳感器融合，同時(shí)搭配定位傳感器配合高精度地圖的方式來組建自動(dòng)駕駛的傳感系統(tǒng)。

　　從CES上也能看出這種趨勢。首先是傳感器層面：小型化激光雷達(dá)大量爆發(fā)。這里有兩個(gè)關(guān)鍵詞一個(gè)是小型化，第二個(gè)是激光雷達(dá)。激光雷達(dá)一直因?yàn)楦甙旱氖蹆r(jià)和較大的體積被車企詬病，而這次CES上，小型化的激光雷達(dá)卻如同井噴一樣出現(xiàn)在我們眼前。無論是科技公司還是傳統(tǒng)的供應(yīng)商都拿出了自己車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)產(chǎn)品，從這些展前或者展中的新聞我們也能感受到大家對激光雷達(dá)的熱情：

◆CES2020：大疆推兩款自動(dòng)駕駛激光雷達(dá)

◆博世完善自動(dòng)駕駛傳感器產(chǎn)品組合，首款量產(chǎn)長距離激光雷達(dá)亮相

　　這些新型雷達(dá)也沒有因?yàn)樾⌒突�而降低性能，比如大疆發(fā)布的最新激光雷達(dá)Horizon（地平線）和Tele-15（遠(yuǎn)程15）。

　　這兩款激光雷達(dá)專為L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛而設(shè)計(jì)，Horizon檢測范圍達(dá)260米，水平視場角81.7°，可覆蓋10米距離內(nèi)的4條車道，5個(gè)Horizon就可實(shí)現(xiàn)360°場景覆蓋。同時(shí)，Horizon具有高密度點(diǎn)云、體積小的特點(diǎn)，可以輕松地嵌入到車輛中。最強(qiáng)大的是售價(jià)方面，該產(chǎn)品官方售價(jià)為800美元（約合人民幣5560元）。

『Tele-15』

　　Tele-15則是一款遠(yuǎn)距離的激光雷達(dá)，其產(chǎn)品思路和博世發(fā)布的遠(yuǎn)距離激光雷達(dá)機(jī)器相似，這個(gè)雷達(dá)的探測距離為500米，掃描角度為15°，反應(yīng)時(shí)間在0.1秒，售價(jià)相對較高，大概在8340元左右。

　　其最小的探測距離在0.1m，可以對近距離的物體進(jìn)行精確的感知，同時(shí)水平視場角保持360°的基礎(chǔ)上，垂直視場角達(dá)到104.2°（-52.1°~+52.1°），能對近距離盲區(qū)進(jìn)行最大范圍的覆蓋，顯然從這些數(shù)據(jù)上看這顆激光雷達(dá)更適合固定場景的無人駕駛車輛使用。當(dāng)然，對于這種高性能雷達(dá)，其售價(jià)也相當(dāng)不菲，達(dá)到了4999美元，不過相比傳統(tǒng)64線激光雷達(dá)還是有很大優(yōu)勢。

　　大量新產(chǎn)品的出現(xiàn)有望拉低激光雷達(dá)的總體售價(jià)，這樣就可以加速自動(dòng)駕駛的落地，而隨著自動(dòng)駕駛愈發(fā)成熟，把量提升上去就可以均攤總體的成本，未來可能會(huì)發(fā)生新一輪的洗牌。

　　定位方面，高精度地圖和定位傳感技術(shù)也是本次CES上很多供應(yīng)商們展示的重點(diǎn)，同時(shí)大多數(shù)車企和供應(yīng)商們也已經(jīng)達(dá)成了一定共識(shí)，那就是：高精度地圖和定位技術(shù)將會(huì)是自動(dòng)駕駛的必備組件。比如說法雷奧的定位技術(shù)。

　　法雷奧的這套技術(shù)是和現(xiàn)代汽車、Hexagon-Novatel以及移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商共同合作來實(shí)現(xiàn)，這種車輛定位技術(shù)其精度可以達(dá)到厘米級(jí)，比目前傳統(tǒng)的GPS定位高出至少十倍。這套技術(shù)可以精準(zhǔn)傳輸車輛位置給城市管理者，當(dāng)行駛的車輛緊急剎車時(shí)，其剎車信息也會(huì)傳遞給城市交通的管理者，通過實(shí)時(shí)位置，交通管理者可以更加精確的調(diào)控車流，提高交通的暢通。當(dāng)然在自動(dòng)駕駛方面的作用就不必多說了，法雷奧的工程師說這套技術(shù)完全可以滿足L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛。

　　地平線也帶來了高精度及定位類方案，不過地平線的這套NavNet眾包高精地圖采集與定位方案并不算新技術(shù)，去年CES上地平線就曾經(jīng)將其進(jìn)行過展示。

　　這套技術(shù)更多在于地圖的采集繪制，特點(diǎn)是使用單目攝像頭就能實(shí)現(xiàn)重建地圖和全局地圖的匹配定位，同時(shí)還可以根據(jù)實(shí)時(shí)重建的局部地圖和云端地圖進(jìn)行匹配，然后進(jìn)行相關(guān)優(yōu)化，以提升高精度地圖的精確度。

　　5G技術(shù)的發(fā)展，讓車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)變得更成熟，而成熟的車輛網(wǎng)技術(shù)使得自動(dòng)駕駛汽車可以通過云端的高精地圖實(shí)現(xiàn)路徑規(guī)劃，同時(shí)將實(shí)時(shí)路況上傳，更新高精地圖，從而實(shí)現(xiàn)車與車、車與道路基礎(chǔ)設(shè)施的實(shí)時(shí)通信，更好的感知車、人、路的狀態(tài)。

觀點(diǎn)三：芯片或成為最大瓶頸，汽車控制器架構(gòu)需要重構(gòu)

　　 自動(dòng)駕駛對芯片算力要求極高，一般要求自動(dòng)駕駛處理器在每秒能夠處理數(shù)百萬億次的計(jì)算。同時(shí)還需要有實(shí)時(shí)性，如果有延時(shí)，必然會(huì)造成車毀人亡；在能耗方面又要低，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛芯片需要處理大量數(shù)據(jù)，能耗過高會(huì)影響各方面的布置。除此之外，最重要的還是可靠性。車規(guī)級(jí)產(chǎn)品首先就要滿足惡劣的環(huán)境，芯片必須要在三高、刮風(fēng)下雨等不同環(huán)境下都要有穩(wěn)定的性能和計(jì)算能力。種種要求給自動(dòng)駕駛芯片設(shè)置了極高的門檻，因此自動(dòng)駕駛芯片發(fā)展也很艱難。

　　本次CES上帶來芯片產(chǎn)品的廠商相比激光雷達(dá)廠商就很少了，我們熟知的地平線算是主攻此類產(chǎn)品的一家，還有東軟也有自動(dòng)駕駛平臺(tái)亮相，而國外供應(yīng)商包括安波福、大陸等都有展示。

　　簡單看看地平線的產(chǎn)品，地平線這次首次公開了自己的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)Matrix 2。這個(gè)平臺(tái)基于征程二代車規(guī)級(jí)AI芯片，迭代后的Matrix 2具備更高性能、更低功耗和成本等特點(diǎn)，可滿足多個(gè)國家、不同場景下高級(jí)別自動(dòng)駕駛運(yùn)營車隊(duì)以及無人低速小車的感知計(jì)算需求。

『地平線AI自動(dòng)駕駛芯片』

『地平線自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)Matrix 2』

　　相比起上一代產(chǎn)品而言，Matrix 2具備高性能、低功耗等特點(diǎn)。地平線方面介紹，Matrix 2擁有16TOPS等效算力，功耗為上一代的2/3。

　　在感知層，Matrix 2可支持包括攝像頭、激光雷達(dá)等在內(nèi)的多傳感器感知和融合，實(shí)現(xiàn)最多23類語義分割以及五大類目標(biāo)檢測。地平線已經(jīng)在北美建立了團(tuán)隊(duì)，而從現(xiàn)場演示的畫面來看，地平線在北美的測試正在有序的進(jìn)行，當(dāng)然大部分還是通過模擬進(jìn)行測試。

　　除了自動(dòng)駕駛芯片，自動(dòng)駕駛汽車的控制器架構(gòu)也需要重構(gòu)�，F(xiàn)階段L0-L2級(jí)車型全部是分布式控制器，本質(zhì)上就是上百個(gè)電子控制單元連接到多個(gè)總線上。

　　到了L2以上，車輛的功能和軟件復(fù)雜程度會(huì)進(jìn)一步提升，那么就需要對汽車電子架構(gòu)進(jìn)行重構(gòu)。怎么理解呢？我們現(xiàn)階段的汽車（也包括所謂的智能汽車、互聯(lián)網(wǎng)汽車）都面臨的一個(gè)問題是新的車載系統(tǒng)如何突破汽車機(jī)載的限制，同時(shí)大量的車載數(shù)據(jù)以及4G甚至即將到來的5G都對線纜和連接器提出了新的要求。

　　如今，一臺(tái)搭載有L2級(jí)主動(dòng)安全功能汽車的單位時(shí)間平均數(shù)據(jù)量已經(jīng)達(dá)到阿波羅登月時(shí)所產(chǎn)生數(shù)據(jù)量的10幾倍！如此龐大的數(shù)據(jù)傳輸，對汽車的神經(jīng)系統(tǒng)提出了前所未有的要求和挑戰(zhàn)。更多的數(shù)據(jù)傳輸并非僅僅增加線束即可。因此就需要將分布式控制器向域控制器轉(zhuǎn)變，最終形成云端集群。這也是未來汽車控制器的架構(gòu)，最終要發(fā)展成中央計(jì)算機(jī)式的樣子。目前在汽車電子架構(gòu)方面，美國、歐洲供應(yīng)商和車企都有不少積累，比如安波福，這次安波福就展示了自己的智能汽車架構(gòu)（SVA），它的軟件包括定制的運(yùn)算、數(shù)據(jù)和電力分配網(wǎng)絡(luò)。

　　因?yàn)楹诵挠蚩刂破鞯某霈F(xiàn)，供應(yīng)商們對產(chǎn)品擁有更多話語權(quán)，同時(shí)在開發(fā)過程中，供應(yīng)商們對系統(tǒng)設(shè)計(jì)、功能安全、接口定義的主導(dǎo)性也會(huì)更強(qiáng)，這在未來將為供應(yīng)商帶來新的利益空間。

觀點(diǎn)四：自動(dòng)駕駛附加類技術(shù)日益成熟，AI成果初現(xiàn)

　　如果你覺得上面聊到的技術(shù)看起來太過晦澀，距離我們還太遙遠(yuǎn)，那么下面的這些科技顯然更貼地氣，而且他們會(huì)在未來的幾年陸續(xù)投放市場。

　　首先是由駕駛員疲勞檢測進(jìn)化而來的整車監(jiān)控系統(tǒng)，這是博世在本次CES上帶來的新技術(shù)。

　　我們可以看到博世的這套系統(tǒng)已經(jīng)開始運(yùn)用深度的人工智能類功能，而作為這類功能的延續(xù)，法雷奧的自動(dòng)駕駛汽車行人動(dòng)作預(yù)判就是更高階的功能。

　　工程師介紹，這項(xiàng)功能采用了深度學(xué)習(xí)和人工智能向結(jié)合的方式，其中AI技術(shù)在整個(gè)預(yù)判過程中起到了至關(guān)重要的作用，而大量的實(shí)際路測也為法雷奧積累的相當(dāng)多的數(shù)據(jù)，這將對未來的自動(dòng)駕駛提供有力的支持。

　　自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展除了對車輛、物流有巨大影響，對個(gè)人出行也有很多的參考。比如說殘障人士或者老人使用的輪椅，亦或者是個(gè)人短距離出現(xiàn)用的移動(dòng)座艙。

　　本次展會(huì)上就有不少腦洞大開的作品。比如說松下和WHILL開發(fā)的自動(dòng)駕駛輪椅，這是款十分具有設(shè)計(jì)氣質(zhì)的產(chǎn)品，甚至獲得過紅點(diǎn)設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)里的最佳設(shè)計(jì)獎(jiǎng)。

　　這種輪椅可以方便的布置在機(jī)場等封閉區(qū)域，在提供市內(nèi)高精度地圖的情況下，可以完成各種復(fù)雜的任務(wù)。

　　國內(nèi)的九號(hào)機(jī)器人也發(fā)布了類似產(chǎn)品，不過它的產(chǎn)品看起來更科幻，同時(shí)也更偏向普通人的日常使用。

　　這個(gè)移動(dòng)躺椅移動(dòng)時(shí)僅為兩輪驅(qū)動(dòng)，包括行駛和轉(zhuǎn)向，同時(shí)可以通過移動(dòng)重心來控制剎車，在扶手部分有備用的操縱桿，可以對“躺椅”進(jìn)行操控。這個(gè)躺椅最高時(shí)速可達(dá)到40km/h，同時(shí)可以使用iPad進(jìn)行遙控操作。現(xiàn)場我也進(jìn)行了簡單體驗(yàn)，十分有意思，尤其是加速非常迅速，剛開始操作時(shí)需要適應(yīng)。

觀點(diǎn)五：自動(dòng)駕駛——路漫漫其修遠(yuǎn)兮

　　從本屆CES上各個(gè)廠家的展示來看，自動(dòng)駕駛確實(shí)有不少突破，目標(biāo)和路線也漸漸明確，依托于自動(dòng)駕駛的相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)也在蓬勃發(fā)展，但我們依然不可否認(rèn)的是，目前自動(dòng)駕駛依然面臨很多問題。

    我認(rèn)為主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

　　2020年是很多車企規(guī)劃的L3元年，但L3意味著責(zé)任主體發(fā)生了質(zhì)的改變，我們知道L0-L2是駕駛輔助系統(tǒng)，在這個(gè)階段人類駕駛員仍然要負(fù)責(zé)駕駛的全部責(zé)任，即使有交通事故，也是人全責(zé)。L3的責(zé)任主體就要發(fā)生變化了，L3意味著進(jìn)入自動(dòng)駕駛的范疇，L3已經(jīng)是部分區(qū)域自動(dòng)駕駛，那么在自動(dòng)駕駛時(shí)如何進(jìn)行責(zé)任劃分將是一個(gè)十分復(fù)雜的問題，這除了涉及法律還會(huì)涉及到下面將的第四個(gè)問題倫理問題。

　　最后一個(gè)問題就是當(dāng)自動(dòng)駕駛真正到來時(shí)，什么商業(yè)模式才會(huì)被接受，這個(gè)問題和每個(gè)企業(yè)息息相關(guān)，但大家似乎還沒有一個(gè)好的答案。

觀點(diǎn)六：未來汽車市場究竟會(huì)有怎樣的企業(yè)？

　　在文章最后，我們不妨?xí)乘�欲言，�?dāng)自動(dòng)駕駛來臨，汽車市場會(huì)變成啥樣？

　　我覺得可能會(huì)有四大類企業(yè)：第一類就是那些在傳統(tǒng)的豪門，比如奔馳、寶馬、豐田等企業(yè)，這些傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域就是巨頭的企業(yè)有用成熟的產(chǎn)業(yè)鏈和研發(fā)機(jī)制，從他們的布局以及收購政策來看，未來必然會(huì)有他們的一席之地；

　　第二類就是傳統(tǒng)的老牌供應(yīng)商，他們不造車，但卻是真正的技術(shù)供應(yīng)商和出行方案提供商，另外我認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也會(huì)進(jìn)入供應(yīng)商行列，他們會(huì)與自動(dòng)駕駛的服務(wù)相捆綁，總體來看就是傳統(tǒng)供應(yīng)商服務(wù)產(chǎn)品，而互聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商們服務(wù)使用產(chǎn)品的人。

　　第三類就是類似特斯拉一樣的新勢力公司，我相信這類公司還會(huì)涌現(xiàn)，并可能憑借某些特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)逆襲。最后一類就是代工廠類企業(yè)，有點(diǎn)類似富士康，成為移動(dòng)出現(xiàn)產(chǎn)品的代工廠進(jìn)行生存。

　　總結(jié)：CES 2020已經(jīng)落下帷幕，這六個(gè)小觀點(diǎn)就是我對此次展會(huì)的一些小的感悟和總結(jié)，自動(dòng)駕駛目前確實(shí)遭遇寒流，發(fā)展也確實(shí)艱難，但從現(xiàn)場各家工程師傳遞出來的信號(hào)看，大家依然對未來充滿期待，我想只有一步一腳印的走下去，我們才能看到自動(dòng)駕駛的曙光。（圖/文 汽車之家冷曉陽）

注：本文感謝博世、大陸、法雷奧、地平線等公司工程師的觀點(diǎn)輸出。

部分?jǐn)?shù)據(jù)資料參考：

MIT：Self-Driving Cars：State-of-the-art（2019）

麥肯錫中國汽車行業(yè)CEO季刊

www.ipsos.com

The Future of Mobility On the road to driverless cars