[汽車之家 發(fā)動機技術(shù)] 2019年過去了，一個嶄新的年代來臨�；厥咨弦粋�十年，中國汽車行業(yè)爆發(fā)的超乎我們的想象，然而近兩年的迅速降溫也同樣讓人措手不及。在中國車企的“求生之路”上，汽車技術(shù)仍是核心，而核心的核心——發(fā)動機技術(shù)到底發(fā)展的怎么樣了？下面我們列舉了在2019年里中國品牌幾家主流車企新推出的發(fā)動機。

　　2019年里誕生的新發(fā)動機著實不少，很重要的一個原因是最新的國六排放標(biāo)準(zhǔn)來臨了。通過軟件層面的改進(jìn)，原先國五標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動機可能會達(dá)到國六標(biāo)準(zhǔn)，但功率和油耗一般都會受到影響。為了保持足夠的競爭力，車企們紛紛推出自己新一代的發(fā)動機產(chǎn)品。

　　我們盤點了今年中國品牌車企推出的全新汽油發(fā)動機（乘用車），總共列舉了技術(shù)升級較大的7款動力，除了一汽機械增壓的3.0T外，它們都為渦輪增壓發(fā)動機，且排量都在2.0L及以下。

　　目前就中國品牌車企來看，排量在1.4L-1.6L左右的發(fā)動機是緊湊型、中型車以及緊湊型SUV的主要動力，面對消費者對動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性以及最新排放法規(guī)等要求，各大車企更新了自己的動力產(chǎn)品線。對于2019年量產(chǎn)的發(fā)動機來說，基本有兩個關(guān)鍵詞：熱效率、國六標(biāo)準(zhǔn)。

關(guān)鍵詞一：熱效率

　　中國品牌車企在新一代的發(fā)動機上開始提“熱效率”這個詞，足以體現(xiàn)了中國車企在發(fā)動機技術(shù)上的自信。兩年前奇瑞宣稱其1.5T發(fā)動機達(dá)到了37.1%的熱效率（當(dāng)時國內(nèi)品牌發(fā)動機最高值），而今年量產(chǎn)的長安1.4T發(fā)動機、廣汽2.0T都提升到了38%的熱效率，一汽2.0T甚至達(dá)到了39%。

　　長城未來新一代2.0T會達(dá)到38.3%；即將在2020年投入量產(chǎn)的長安1.5T發(fā)動機能夠?qū)崿F(xiàn)最高40%的熱效率，這已經(jīng)非常接近于豐田的量產(chǎn)記錄了（豐田2.5L發(fā)動機最高熱效率為41%）。甚至，多家中國品牌車企還將目標(biāo)放遠(yuǎn)到更高值。

　　熱效率能夠在一定程度上代表發(fā)動機的燃油經(jīng)濟(jì)性，簡單來講它就意味著對每一滴燃油的利用程度，熱效率高的發(fā)動機能夠壓榨出更多的能量，也就更省油。

　　但各家車企傳播熱效率這個詞的時候，一定是要有一個定語的——“最高”，車企傳播的數(shù)字基本都是發(fā)動機的最高熱效率，這僅僅代表了一個最大值，所以這臺發(fā)動機到底省不省油，還要看綜合工況下最高熱效率能夠覆蓋多大的范圍。為什么這么說？先看一下某品牌1.5L發(fā)動機的熱效率示意圖。

　　在上圖中可以清晰地發(fā)現(xiàn)，一臺發(fā)動機的最高熱效率是一個區(qū)間，只有當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2300-4100rpm之間、輸出功率在75-110kW的區(qū)間內(nèi)，發(fā)動機才能達(dá)到37%的最高熱效率。高熱效率區(qū)間的范圍大小，決定了一臺發(fā)動機是否省油。

　　從熱效率的角度來看，內(nèi)燃機還有很大的發(fā)展空間。隨著技術(shù)的迭代，近些年發(fā)動機最高熱效率在不斷地提升，尤其是日系車企的發(fā)動機產(chǎn)品，除了豐田41%的量產(chǎn)最高紀(jì)錄，此前馬自達(dá)也宣傳未來要推出最高熱效率達(dá)50%的發(fā)動機。

第二個關(guān)鍵詞：國六標(biāo)準(zhǔn)

　　這個時代的發(fā)動機“太難了”，除了節(jié)能還有減排，全球法規(guī)都在提高汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，中國也不例外。2019年7月1日開始，國內(nèi)各地區(qū)開始陸續(xù)實施國六排放標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)政策，車企們不得不更新自己的發(fā)動機。

　　國六排放標(biāo)準(zhǔn)對一氧化碳、碳?xì)浠�合物、氮氧化物以及顆粒物等都有了更嚴(yán)格的要求。面對“新考題”，中國車企們不得不從多個方面入手，從根本上改善發(fā)動機燃燒效果，減少熱量損失、摩擦損失、泵氣損失，增強三元催化器性能，甚至加入顆粒物捕捉器等等。

—— 長安1.4T

　　即便是如今新能源車型的迅速推廣，傳統(tǒng)汽油發(fā)動機仍舊是車企們研究的課題，而傳統(tǒng)內(nèi)燃機領(lǐng)域，歐洲仍舊有著非常優(yōu)渥的資源。長安多年前在英國伯明翰建立了動力研發(fā)中心，一直到現(xiàn)在都在向國內(nèi)輸送技術(shù)。

　　2019年里，長安發(fā)布了兩款小排量渦輪增壓發(fā)動機，分別是長安NE動力平臺下的1.4T和1.5T。目前1.4T已經(jīng)量產(chǎn)搭載到了逸動(參數(shù)|詢價)和CS35 PLUS車型，而1.5T發(fā)動機預(yù)計在2020年量產(chǎn)到實車上。

　　長安定義的“NE動力平臺”主要打造自家的中小排量發(fā)動機，據(jù)稱平臺下誕生最新的1.4T和1.5T在零部件通用率上達(dá)到了98%，這在理念上追求了模塊化設(shè)計，類似寶馬的B系列發(fā)動機一樣，用更多通用的零部件來平攤、削減成本，但前提是長安能夠有足夠大的鋪貨量。

　　長安在新一代發(fā)動機上不僅使用了高通用率的零件，其1.4T和1.5T還選擇了基本一致的發(fā)動機技術(shù)，除了排量和動力參數(shù)不同，例如上述表格中的技術(shù)配置基本沒有太大區(qū)別。至于熱效率的差異，未來量產(chǎn)的長安1.5T是否真的能夠?qū)崿F(xiàn)40%熱效率，我們拭目以待吧。

　　在長安新一代發(fā)動機上能夠看到多家國際大牌供應(yīng)商的零部件產(chǎn)品，例如博世350Bar缸內(nèi)直噴系統(tǒng)、舍弗勒進(jìn)排氣VVT執(zhí)行器等等，這樣說明了國外成熟的零部件技術(shù)依然是國內(nèi)車企打造發(fā)動機的捷徑之選，中國汽車工業(yè)上游的零部件企業(yè)還有著不小的差距。

　　除了高壓的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，在長安1.4T和1.5T上我們還看到了水冷式中冷器，雖然這并不是什么新鮮的技術(shù)，但在中國品牌小排量增壓發(fā)動機上并不算多見。

　　接近40%的熱效率并不是通過一兩項技術(shù)來實現(xiàn)的，而是發(fā)動機周身的全套技術(shù)升級，不僅更深度的壓榨汽油的能量，也從減少摩擦損失、泵氣損失、熱量損失等等方面來減少能量的浪費，這就像是經(jīng)營一家高效運轉(zhuǎn)的公司，提升每一個部門的工作效率，整個公司才能獲得更高的成績。

·長安全新1.4T已量產(chǎn)車型：長安逸動、CS35 PLUS 

—— 長城2.0T

　　我們也不得不聊一聊長城的2.0T發(fā)動機，有人說它不是早就量產(chǎn)了嗎？“此2.0T非彼2.0T”，長城旗下的哈弗和WEY品牌車型在幾年前就量產(chǎn)了2.0T機型，但今年的長城2.0T進(jìn)行了不小的升級，主要是為了滿足國六b排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　全新的長城2.0T代號為GW4C20B，它并不是靠簡單的細(xì)微調(diào)校來達(dá)標(biāo)，而是增加了350Bar直噴系統(tǒng)等硬核技術(shù)，其最大輸出功率和扭矩都有所提升。在節(jié)油方面，它還使用了熱管理模塊技術(shù)，相比純機械控制冷卻水循環(huán)的方式顯然更加節(jié)能了。

　　相比前面提到的長安1.4T和1.5T來說，長城的GW4C20B并有太多特殊的技術(shù)點，為了實現(xiàn)國六排放和更低地燃油消耗量，大家都采用了類似的技術(shù)。但是！不要小瞧這家專注于研究SUV的中國車企，其下一代的長城2.0T非常有競爭力。

　　我們也對這臺新時代發(fā)動機充滿期待，除了此前的技術(shù)配置外，它還能夠?qū)崿F(xiàn)米勒循環(huán)和12:1的高壓縮比，也就意味著它能夠更經(jīng)濟(jì)節(jié)能的運轉(zhuǎn)，長城、哈弗和WEY的車型能否變得更加省油，未來的動力系統(tǒng)非常關(guān)鍵。

　　同時，長城未來新一代的2.0T也具備多樣化配置，根據(jù)需求可以選擇可變氣門升程、48V BSG電機以及更多電氣化附件，這便讓它能在長城、哈弗、WEY三個品牌車型上體現(xiàn)出差異化，更寬的拓展能力，也會讓動力系統(tǒng)更豐富起來。

·長城全新2.0T已量產(chǎn)車型：哈弗F7x、長城炮、WEY VV7等