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根正苗才紅 關于“油改電”的那些事兒

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都叫純電動,怎么有的表現如此差?

  [汽車之家 技術]  國產特斯拉已經殺入30萬元以下的區(qū)間了,但可能很多朋友和我一樣還是消費不起。那些價格相對較低的電動車仍有很大需求,不過我們也老聽說有些是“油改電”。它們到底有啥缺點?買了真會后悔?買之前這些問題得搞清楚。

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  ● 早年間的油改電車型,就是車企希望快速、低成本的進入純電動市場,這就像是考前臨時抱佛腳;

  ● 糟糕的使用感受就是因為懸架、制動、空間布置等相關結構沒有針對純電動特點進行改進;

  ● 今天的純電動車有的誕生自純電動平臺,還有一部分雖然與燃油車共平臺,但大部分開發(fā)之初就已考慮到燃油、純電等多種動力總成;

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啥是“油改電”?

  “油改電”說白了就是不改動車輛主體結構的前提下更換動力總成,油指的是內燃機,大多數情況下都是汽油發(fā)動機,電好理解就是純電了。

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  其實改動力總成挺常見的,好多“黑車”就是從燒油到燒氣。不過油改氣與油改電相比只是小巫見大巫。畢竟油改氣發(fā)動機不怎么動。

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  油改電的核心就是在汽油車的基礎上,電機換發(fā)動機,而傳統(tǒng)的儲能機構油箱被動力電池組替代。在動力電池能量密度沒有較大提升的今天,這一系列看似簡單的動作會引發(fā)另外一系列的蝴蝶效應。

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“油改電”有啥問題

  前些年油改電被人詬病的問題,正是由于車輛開發(fā)平臺未變帶來的“惡果”。它們之所以招人煩,原因主要是在平時用車的過程中讓人不爽。下面這幾條是最有代表性的,也是早期不少電動車的共性。

● 空間小

  動力電池是電動車的命根子之一,容積小了跑不遠,大了沒地方放。不過受制于車身尺寸,它不可能無限增大?紤]到儲物需求以及重心布置等因素,電池組一般都會布置在底盤中部。

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  提升續(xù)航里程的辦法之一就是增加電池組,這無疑需要更多空間。向下突破無疑會影響到車輛通過性。擠壓、變形會有發(fā)生穿刺的風險,最終導致起火。

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  這是之前我們測試過的車型,底盤中部的電池組成為了最低的位置,為了保護電池組免受磕碰配備了護板。

  如果向下延伸有安全隱患,那只能向上拓展。結果便是壓縮車內乘員空間。除了將原來的油箱替換為電池外,有的車型還會在座椅下盡可能的多布置額外的電池組,結果便是后排空間會受到一定影響,有些還會影響后排坐姿。

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  除了侵占乘員艙,還有的車型改為純電動后影響到后備廂。比如本田在對繽智進行電動化改造后推出的理念VE-1。

  原先燃油車后排放倒后與后備廂地板連接是個平面,而純電動車有了不小的臺階。在燃油車基礎上研發(fā)純電動車,即使是本田這樣的空間魔術師有時候也會束手無策。

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● 跑得快就夠了?

  由于電機的物理特性,也就是峰值扭矩來得比內燃機車快得多,因此即使是入門級的電動車,加速感也比同級別燃油車更優(yōu)秀。但車輛平時的使用中,急加速僅占一小部分。

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  電動車的動力電池組相比燃油車油箱而言,重量更大。這不僅會增加制動距離,操控層面同樣會受到波及。這需要工程團隊在懸架部分進行有針對性的調整。

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  油改電的問題大家要么體驗過,要么聽別人講起過,所以買的時候想必也都想避坑,那么一臺真·純電動車啥樣呢?這還要從根上看起。

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真·純電動香不?

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真·純電動到底香不香?

  說了半天的油改電,那么問題也就來了——什么是真正的純電動車呢?

  答案其實就埋在上文中,簡單說就是四個字——根正苗紅。

  無論是因為法規(guī)倒逼,還是市場需求,今天越來越多的車企開始進軍純電動市場。隨之而來的就是開發(fā)理念的革新,為純電動車單獨打造平臺就是其中之一。

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部分車企純電動平臺概覽
車企平臺研發(fā)/生產車型
特斯拉未知Model S、Model X
未知Model 3、Model Y
未知Cybertruck
通用Gamma G2SCBolt
未知Cruise Origin、凱迪拉克Lyriq
大眾MEBID.3
奧迪 保時捷J1Taycan
PPEe-tron GT
奔馳EVAEQ系列
沃爾沃MEP未知
FiskerE-FlexRevero GT E
捷豹D7e捷豹I-PACE

  除了為電動車單獨打造平臺外,還有一些車企選擇打造燃油、插電混動、純電動共享的模塊化平臺。換言之這種平臺設計之初就考慮到了多種動力總成的形式,不難發(fā)現這種手法是傳統(tǒng)車企的最愛。

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  眾所周知,開發(fā)一款新車的成本都是以億為單位計算,而開發(fā)一個平臺翻番都不止。能讓車企耗費巨資開發(fā)的東西一定超越現有產品的巨大優(yōu)勢。畢竟只有競爭力夠強,才會有銷量,才能回本,最終盈利。

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  此前一部分油改電的車型,由于對配重以及懸架結構調校的不完善,導致操控性保守詬病,但有針對性的純電動平臺會很大程度上解決這個問題。比如我們最近測試的保時捷Taycan,它不僅證明了操控性并非電動車的先天弱點,還用100-0km/h 36.22米的優(yōu)秀制動成績反駁了電動車等于肉大身沉的觀點。

保時捷 Taycan 2019款 Taycan Turbo

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  ●  燃油車與純電動車結構上有很多不同點,但為了成本考量,現在有些純電動車上仍保留有燃油車的痕跡。比如制動助力系統(tǒng),原先的助力源為發(fā)動機,電動車本應改為電動助力,但恰恰有的車選擇了“復古”,結構反而更復雜。

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全文總結:

  對我們每個普通消費者而言,買車時很少研究平臺與理念,我們需要的是實惠、實用的產品,而另一方面這些其實都是結果。有些就是由它們的底子決定的。今天純電動車想要完全替代燃油車需要一個過程,而這個特殊的時間節(jié)點里,根正不正往往會影響到使用感受。有時候多注意下不一定毫無用處。(文/圖 汽車之家 唐朝)

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