● 電動機擔綱主角，發(fā)動機退居二線

　　比亞迪對虧電城市工況、虧電NEDC循環(huán)工況、虧電WLTC循環(huán)工況、虧電高速工況做過研究，發(fā)現(xiàn)在前三種工況中，混合動力車輛純電行駛的比例是遠高于發(fā)動機直接驅動的。而只有在虧電高速工況時，由于發(fā)動機效率較高，所以用它直接驅動更為高效。有鑒于此，比亞迪的DM-i系統(tǒng)的設計邏輯遵循的是以電動機驅動為主，發(fā)動機起輔助作用。

　　既然發(fā)動機的主要職能由過去的在全工況下驅動車輛轉變?yōu)樵谔囟ü�況下帶動發(fā)電機發(fā)電或在車輛高速巡航時直接驅動車輛，那么在發(fā)動機機械設計上做減法（如去掉排氣VVT正時機構、去掉皮帶驅動的啟發(fā)電一體機等）就成為了可能，而且是必須要做的事情。驍云-插混專用發(fā)動機究竟如何做減法的呢？大家可以參看我的這篇文章，在此不再展開了。

● EHS機電耦合單元性能全面提升

　　DM1.0混合動力系統(tǒng)的電機和電控都是分開布置的，DM-i混合動力系統(tǒng)的電機、電控和傳動系統(tǒng)高度集成在一起，從而實現(xiàn)了體積減小、重量減輕的效果。EHS機電耦合單元總成重量為136kg，最高轉速達到16000rpm，峰值功率達到160千瓦，功率密度達到44.3千瓦/L；比DM1.0減重了40kg，最高轉速提高了10000rpm，峰值功率提升110千瓦，功率密度提升36.7千瓦/L。

　　另外值得一提的是，由于電動機作為DM-i系統(tǒng)的主要動力源，所以搭載該混合動力系統(tǒng)的車型可以實現(xiàn)10毫秒級別的動力響應，最大程度消除動力響應延遲感，提升用戶駕駛體驗。

　　前面也提到了，DM-i相比DM1.0，其機電耦合單元的功率密度有數(shù)倍提升，功率密度提高了，電機工作時的發(fā)熱也更大了。EHS的電動機采用了油冷技術，進一步提高散熱效率，讓電機在任何工況下都工作在一個合適的溫度。

● 無懼芯片荒！采用比亞迪自研自產(chǎn)的IGBT芯片

　　電控系統(tǒng)方面，DM-i的電控系統(tǒng)的體積為12L，僅為DM1.0電控系統(tǒng)體積一半不到（DM1.0電控系統(tǒng)體積為25L）。在體積縮小的同時，電控系統(tǒng)的最大功率也有大幅提升，使得搭載DM-i系統(tǒng)的車型可以用上功率更大的電機，同時制動能量回收功率也有非常大的提升。

　　比亞迪是國內(nèi)唯一一家能夠自己生產(chǎn)IGBT絕緣柵雙極型晶體管的整車廠家。DM-i的電控系統(tǒng)就采用了比亞迪自家最新的IGBT 4.0芯片。相比起DM1.0上采用的進口IGBT芯片，DM-i上搭載的比亞迪IGBT 4.0芯片體積小、重量輕、壽命長、能量轉換損耗小。這是DM-i系統(tǒng)效率提升的重要因素之一。

● 全文總結：

　　DM-i系統(tǒng)的設計思路以電動機為主，發(fā)動機為輔。所以在DM-i系統(tǒng)中EHS機電耦合單元是主角，發(fā)動機只是配角。比亞迪EHS機電耦合單元是一套典型的串并聯(lián)混合動力系統(tǒng)，在設計思路上傳承自自家的DM1.0，并與本田最新的i-MMD混合動力系統(tǒng)有很多相似之處。異軸布置雙電機設計是EHS系統(tǒng)的一大特點，這有利于縮小EHS機電耦合單元的橫向空間，使其能與排量更大的發(fā)動機搭配，進一步提升發(fā)電的功率。EHS上的電動機是驅動車輛的主力，它高效、響應快、高功率密度的特點為車輛帶來迅猛的加速體驗以及極佳的電耗表現(xiàn)。在機械結構上做減法后的發(fā)動機能夠專注于提升其低油耗工況區(qū)的熱效率，最終實現(xiàn)車輛油耗水平的降低。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林）

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