車輛設計這樣做絕不是單純?yōu)榱艘粋�充滿攻擊性的姿態(tài)，其實還有空氣動力學方面的技術因素，而且也是來自于賽場。

　　尾翼是通過風阻來增加下壓力，那么前低后高的底盤又是什么原理呢？這一技術與火箭發(fā)動機采用的是同樣的噴管原理。

　　空氣輸出壓力不變，但管道變窄，流速就會加快，所以收斂段可以起到加速作用，但收斂段最多也只能將空氣加速到音速。巧妙之處在于，擴張管同樣擁有加速作用，所以在收斂管末端再加個擴張管，空氣就可以繼續(xù)加速，從而突破音速。

　　那么拉瓦爾噴管原理究竟是怎么應用在車上的呢？如下圖所示，車底的前傾與地面形成了一個夾角，從側面看就像一個擴張管，加速車底氣體的流動，從而在車底形成負壓區(qū)。車底大氣壓低于車頂大氣壓，于是車就被“吸”在了地面上。

　　尾部的擴散器，則是進一步加強噴管作用，它相當于將尾部抬得更高，形成更大的“喇叭口”，從而提升下壓力；另一方面則還能起到整流作用，避免亂流造成車尾以及后輪的不穩(wěn)定。

　　這樣的擴散器還算是比較正常，如果不是F1不斷增加的各種規(guī)則，各車隊為了提高下壓力，你現(xiàn)在會見到各種喪心病狂的“擴散器”，你見過屁股裝風扇的車嗎？

　　70年代開始F1賽車開始廣泛應用空氣動力學，各家為了將空氣動力學發(fā)揮到極致，可謂是花樣百出，其中最典型的則是布拉漢姆車隊曇花一現(xiàn)的“風扇賽車”BT46B。

　　這臺車依靠強大的穩(wěn)定性奪得冠軍，成績超過第二名34.6秒，這樣的成績在賽車比賽中堪稱變態(tài)。賽后布拉漢姆立刻就遭到其他車隊的投訴，理由是風扇會把道路上的石礫等雜物向后吹撒，嚴重影響其他參賽車輛的形式安全，堅決反對競速賽變成道具賽。

　　至于真實原因，當然主要還是因為成績過于恐怖。于是，這個外掛只出場一次就被禁用了。

　　尾翼、前傾姿態(tài)和擴散器在F1中的廣泛應用，隨后也開始應用到民用跑車上，接著一些主打運動的轎車乃至SUV也開始使用，改裝車領域更是重災區(qū)。

　　前面提到過在普通民用轎車上加裝大尾翼存在的問題，前傾姿態(tài)和擴散器在民用轎車上同樣很難發(fā)揮出賽場上那樣強大的效果。首先是速度，F(xiàn)1最高時速一般可達350km/h，中高速彎道過彎速度一般在200km/h以上。

　　所以，除了少數(shù)純正的跑車或性能車，大多數(shù)普通民用車上的這些運動風格設計，主要還是以裝飾為主。

帥，就夠了

　　以裝飾為主，倒也不是壞事，就像健身的人，極少數(shù)是為了進行真正的運動競賽，大多數(shù)還是為了擁有一個健康、優(yōu)美的形象。對于普通汽車同樣如此，真要普通消費者買一個硬核的性能車來代步，那平時開著別提有多難受了，對于大多數(shù)人來說，好開，帥，就完了。

　　在汽車屁股上，比較典型又不影響性能的塑形方法，則是通過線條強調貼地感，畢竟所謂F1賽車，不就號稱是“貼地飛行”嘛。

總結：

　　總的來說，運動員們強力的翹臀固然令人羨慕，但那都是經(jīng)過長期艱苦訓練得來的，對于大多數(shù)普通人而言，除非是特別有興趣，否則是做不到的。汽車的尾部造型也同樣如此，夸張的大尾翼、擴散器等造型和部件，如非是基于嚴謹?shù)目諝鈩恿�學設計，否則更多帶來的是負面效果，就不要指望能夠有多么大的性能效果。在普通家用車上，“塑形”在性能方面的作用，更多的在于降低風噪和油耗經(jīng)濟性，但最主要的還是好看。（部分圖片來自網(wǎng)絡 文 汽車之家 衛(wèi)江鵬）

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