雙球節(jié)不陌生，標(biāo)定略見不同

　　雙球節(jié)這三個字bimmer肯定不會陌生，其實不少對于操控比較考究的車型都采用此結(jié)構(gòu)，寶馬奔馳的暢銷車型，特斯拉Model 3，凱迪拉克CT5等，其實這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢并不是某種特定的效果，其優(yōu)勢在于雙球節(jié)的結(jié)構(gòu)特性中會有一個虛擬的“轉(zhuǎn)向點”，也就是主銷延長線與地面的交匯點，所以對于主銷參數(shù)來說可以設(shè)定的自由度更大，車企可以跟進(jìn)產(chǎn)品的研發(fā)目標(biāo)進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)定。

　　這里關(guān)注的一個知識點即可，就是主銷地面交匯點與輪胎中心點的位置關(guān)系決定了車輛的一些動態(tài)表現(xiàn)，我們用制動工況舉例，如果是正值的話對高速彎道中剎車的穩(wěn)定性會有積極的影響，如果是負(fù)值的話會提升在復(fù)雜路面（比如左右兩側(cè)附著力不一樣，一側(cè)有積水等）的直線剎車穩(wěn)定性；所以通常來說這個值的理想標(biāo)定是零值，各方面動態(tài)控制都是比較平衡的。

　　而我從智己的工程師口中得知L7這個數(shù)值標(biāo)定位負(fù)，也就是在取舍中選擇了強(qiáng)化復(fù)雜路面的直線制動性能，聽到這可能有人會問這種取對于舍來說是否公平，其實如果回看整車層面，或許這就是汽車電動化的資本，比如這里的高速過彎制動的表現(xiàn)，更多是讓比燃油車更低的重心和更平衡的前后重量分布化解了。

看完網(wǎng)絡(luò)梗應(yīng)該知道的玄機(jī)-前置轉(zhuǎn)向拉桿

　　網(wǎng)上有人拍過段子說過一個梗，前剎車卡鉗后置的是好車。這話不無道理，但有必要了解其背后的影響，其實卡鉗是前置還是后置對剎車性能的影響真的沒有什么佐證，不展開討論，而各種機(jī)械結(jié)構(gòu)互相讓空間舒舒服服的塞進(jìn)底盤這點不大的空間才是根本原因。前輪配后置卡鉗是因為要躲開轉(zhuǎn)向拉桿，而前置轉(zhuǎn)向拉桿通常出現(xiàn)在縱置發(fā)動機(jī)車型上，它是為了躲開縱置發(fā)動機(jī)通向車尾的傳動軸。而縱置后驅(qū)的車型通常也都是高成本或者是品牌和體驗上都有良好口碑的車型，所有也就出現(xiàn)了開頭說的并無什么本質(zhì)聯(lián)系的兩個詞的互關(guān)，所以不需要太在意這個梗。

　　拋開結(jié)構(gòu)布局因素，單從結(jié)構(gòu)性能來說，轉(zhuǎn)向拉桿前置的駕駛感受也會更好。比如你開車跑山的這個場景中，轉(zhuǎn)向拉桿前置與后置手感受最大的物理區(qū)別就是，前直拉桿的轉(zhuǎn)向力度會隨著過彎速度的提升而線性提升，路感和對于判斷車輛距離極限的狀態(tài)更清晰；后置轉(zhuǎn)向拉桿的轉(zhuǎn)向力度會反之隨著過彎速度的提升而變得更輕，這些潛移默化的影響著平時大家口中聊的操控性和駕駛信心這些，當(dāng)然這些感受在已經(jīng)普及的可變電子助力時代已經(jīng)弱化很多了。

　　對于電動車來說，由于沒有發(fā)動機(jī)那么固化的占據(jù)車頭空間，沒有了橫置發(fā)動機(jī)+后置轉(zhuǎn)向拉桿和縱置發(fā)動機(jī)+前置轉(zhuǎn)向拉桿的固有搭配，既然有大把的空間可以擺布，何不用物理層面就占優(yōu)勢的結(jié)構(gòu)呢，所以我們看到的很多純電動平臺打造的車型很多也都是前置轉(zhuǎn)向拉桿的布置。

全系標(biāo)配四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

　　對于長軸距的大車來說，四輪轉(zhuǎn)向有點上升為綁定套餐配置之一了，智己L7(參數(shù)|詢價)的官方轉(zhuǎn)彎半徑為5.4米，這個看起來沒什么感覺的數(shù)字在路口掉頭和停車入庫體驗上還是比較明顯的，至于效果就不敲字描述了，想了解有啥區(qū)別可以去試試凱迪拉克CT6的低配和高配車型，掉個頭就秒懂了，這也是對于軸距超過3米的大車的意義。

　　智己L7的后輪轉(zhuǎn)向角度為正負(fù)6°，即單側(cè)車輪的總活動范圍12°，和其它民用車的后輪轉(zhuǎn)向工作邏輯相同，低速狀態(tài)下與前輪反向轉(zhuǎn)動，縮小轉(zhuǎn)彎半徑保證泊車靈活，高速狀態(tài)下小幅度與前輪同向轉(zhuǎn)動為碩大的車身提供更好的彎道循跡性和并線過程的體驗。

　　另一個智己L7全系標(biāo)配的是CDC（連續(xù)阻尼控制系統(tǒng)），采用的是采埃孚CDC內(nèi)置款，控制單元集成在避振頂端，即塔頂位置，所以在避振器外桶上是找不到那個“吸在”桶壁上的電磁閥的，相比肉眼可見的外置款的優(yōu)勢顯而易見，結(jié)構(gòu)集成度更高，也就是零件更少、重量更輕、體積更小、包括生產(chǎn)安裝更容易等。

　　在溝通中得知L7的軟件層面將提供舒適、日常、運動三種阻尼模式；并且工程師還小透露之后可能會嘗試將攝像頭采集到的圖像信息也融合到CDC的控制中，比如車“看到”前面有減速帶或者是起伏路面的時候，就能更提前給避振器上的電磁閥搖小旗提示準(zhǔn)備變軟或變硬了。

輪胎前窄后寬，倍耐力定制版P ZERO

　　19寸輪圈的輪胎搭配為前：245/45 R19，后：275/40 R19；20寸輪圈的輪胎搭配則為前：245/40 R20，后：275/35 R20；另據(jù)悉后續(xù)還會有一款21英寸的輪圈，輪胎具體數(shù)據(jù)目前還沒有透露更多。

　　一些有針對性定位的車型會針對核心理念定制一些零部件，也是車企與供應(yīng)商為一些細(xì)節(jié)目標(biāo)合作共同研發(fā)的表現(xiàn)，常出現(xiàn)在嚴(yán)苛追求運動和續(xù)航的車型上，而智己L7這種尺寸大動力也大的車型來說，屬于二者都需要類型。L7不出意外上市后將一水搭載和倍耐力共同研發(fā)的P ZERO輪胎，除了考慮運動性能，耐用性、滾阻系數(shù)和舒適性進(jìn)行了平衡，據(jù)工程師說這款定制輪胎甚至在內(nèi)部表面還附有一層靜音棉，提升輪胎層面的降噪效果。

為什么不搭載空氣懸架

　　對于這個問題工程師也是直面回答了我，三個字“沒必要”，車身和離地間隙已經(jīng)很低，沒有必要再進(jìn)行降低調(diào)整，而升高的話對于L7來說也沒有強(qiáng)需求，在博弈后最終放棄搭載空氣懸架。不過此平臺是支持空氣懸架的，在之后智己的SUV車型上，可以選為剛需的空氣懸架會安排上。

小結(jié)：

　　回到開始的問題，什么樣的底盤調(diào)節(jié)才算優(yōu)秀？其實就是完全符合這個車型的定位和用戶需求，而且在各種矛盾的因素中盡可能找到平衡，就距離優(yōu)秀不遠(yuǎn)了，但實現(xiàn)這個其實并不簡單。智己的取經(jīng)之道對于快速萃取精華高效研發(fā)來說是很受用的，中國速度對于新品牌和新產(chǎn)品落地有太大的壓力，當(dāng)然這么多文字最終還是要落在實際體驗上，此話題留給之后摸實車。另一方面，這些萃取的精華，在之后能繼續(xù)在上汽集團(tuán)促成更進(jìn)階的成果，才是更硬的道理。最后，40萬能買到這樣的駕控性能，你會考慮嗎？（圖、文/汽車之家 汪淼）