新規(guī)首輪結(jié)果出爐 中保研五車碰撞解析
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新規(guī)程下的測試結(jié)果
[汽車之家 碰撞測試解讀] 日前，有“神車照妖鏡”之稱的中保研（C-IASI），公布了新一批車輛碰撞測試結(jié)果，本次測試的五款車型分別為長安福特銳際、長安馬自達CX-30、上汽大眾ID.4 X、長安UNI-K和廣汽謳歌RDX。值得一提的是，這五款是采用中國保險汽車安全指數(shù)規(guī)程（2020版）進行測試的首批測評車型�！靶乱�(guī)程”升級了哪些方面、這五款車型表現(xiàn)如何？咱們下文詳細說。
選做“副駕25%” 新規(guī)程哪里有變？
結(jié)合中國保險汽車安全指數(shù)規(guī)程（2017版）測評過程中出現(xiàn)的問題，中保研推出了中國保險汽車安全指數(shù)規(guī)程（2020版），結(jié)構(gòu)上依舊分為耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)、車內(nèi)乘員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)和車輛輔助安全指數(shù)四大板塊（以下簡稱2017版規(guī)程和2020版規(guī)程）。不過在2017版規(guī)程基礎上，2020版規(guī)程增加了測評內(nèi)容，并調(diào)整了部分評級標準。
| 分指數(shù) | C-IASI 2017版規(guī)程 | C-IASI 2020版規(guī)程 |
| 耐用性與維修經(jīng)濟性指數(shù) | 正面低速結(jié)構(gòu)碰撞 | 正面低速結(jié)構(gòu)碰撞 |
| 追尾低速結(jié)構(gòu)碰撞 | 追尾低速結(jié)構(gòu)碰撞 | |
| 無 | 保險杠全寬正面碰撞 | |
| 保險杠全寬追尾碰撞 | ||
| 保險杠靜態(tài)測試 |
在2017版規(guī)程的基礎上，2020版規(guī)程中增加了保險杠全寬正面碰撞、保險杠全寬追尾碰撞和保險杠靜態(tài)測試，并增加了可維修性和維修經(jīng)濟性等評價維度。簡單說，就是測試車輛發(fā)生低速碰撞時，自身的受傷程度和維修成本。畢竟，維修價格越低，保險公司需要掏的錢就越少。
| 指數(shù)規(guī)程 | 2017版規(guī)程 | 2020版規(guī)程 | 變化說明 |
| 駕駛員側(cè)25%偏置碰撞試驗規(guī)程 | 有 | 有 | 1. 主駕側(cè)H III 50th男性假人，增加后排左側(cè)H III 5th女性假人； 2. 試驗質(zhì)量由“車輛試驗質(zhì)量應比所測得的整備質(zhì)量重125kg～175kg”更新為“車輛試驗質(zhì)量應比所測得的整備質(zhì)量重150kg～200kg”； 3. “使用外接12V電源”更改為“使用原車12V電源為車輛電氣系統(tǒng)供電”。 |
| 駕駛員側(cè)25%偏置碰撞評價規(guī)程 | 有 | 有 | 1. H III 5th女性假人傷害，約束系統(tǒng)和假人運動數(shù)據(jù)，作為監(jiān)測項采集數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)結(jié)果不計入整體評價； 2. 在側(cè)面頭部保護評價中，若氣簾在展開過程中被卡住，則不能被判定為側(cè)面頭部保護安全氣囊展開后前方覆蓋范圍充分； 3. 針對前方覆蓋范圍有限的情況增加側(cè)面頭部保護安全氣囊防拋性能作為審核項；若車輛滿足側(cè)面頭部保護安全氣囊防拋性能，則前方覆蓋范圍有限1個缺陷不扣除； 4. 在乘員防護及其他中，乘員前傾評估只考察腰帶松弛量。 |
| 乘員側(cè)25%偏置碰撞試驗規(guī)程 | 無 | 有 | 1. 相對于駕駛員側(cè)偏置碰撞，在副駕側(cè)增加H III 50th男性假人； 2. 比整備質(zhì)量大240kg~290kg。 |
| 乘員側(cè)25%偏置碰撞評價規(guī)程 | 無 | 有 | 同時考察了駕駛員側(cè)和乘員側(cè)假人傷害、約束系統(tǒng)和假人運動以及車體結(jié)構(gòu)；后排假人作為監(jiān)測項，不計入車內(nèi)乘員整體評價。 |
| 側(cè)面碰撞試驗規(guī)程 | 有 | 有 | 不變 |
| 側(cè)面碰撞評價規(guī)程 | 有 | 有 | 1. 在假人頭部運動評級中，若側(cè)氣簾在展開過程中被卡住，則不能判定為頭部受到頭部保護系統(tǒng)（一般是安全氣囊）的有效保護； 2. 針對車輛內(nèi)飾或結(jié)構(gòu)可以防止頭部與MDB接觸，新增上部內(nèi)飾吸能性能測評作為審核項，若上部內(nèi)飾件滿足性能要求，則頭部評價為良好。否則，此處頭部評價為一般。 |
車頂強度試驗規(guī)程 | 有 | 有 | 增加HPF頭型裝置進行頂壓測試（監(jiān)測） |
車頂強度評價規(guī)程 | 有 | 有 | 載荷質(zhì)量比調(diào)整： 1. 良好評價由4.00>SWR≥3.25調(diào)整4.00>SWR≥3.50； 2. 一般評價由3.25>SWR≥2.50調(diào)整為3.50>SWR≥3.00； 3. 較差評價由SWR<2.50調(diào)整為SWR<3.00。 |
座椅／頭枕靜態(tài)試驗規(guī)程 | 有 | 有 | 坐標系向下為+Z（靜態(tài)、動態(tài)）調(diào)整為向上為+Z（靜態(tài)、動態(tài)） |
座椅／頭枕動態(tài)試驗規(guī)程 | 有 | 有 | 1. 座椅靠背角25°調(diào)整為設計位置（企業(yè)提供）或25°（企業(yè)不提供）；設計角小于20°，則調(diào)節(jié)到20°；設計角大于30°，則調(diào)節(jié)到30°； 2. 假人骨盆角由26.5±2.5°調(diào)整為設計靠背角+1.5°±2.5°。 |
座椅／頭枕試驗評價規(guī)程 | 有 | 有 | 1.增加NIC值指標（NIC≤18，作為低風險）； 2.頸部力限值調(diào)整（取NIC指標和頸部力中取較差的結(jié)果）； 3.增加降級處理：座椅滑軌失效、高調(diào)非設計性失效。 |
2020版規(guī)程中車內(nèi)乘員安全指數(shù)一項，最大的變化在于增加了乘員側(cè)25%偏置碰撞試驗，也就是之前讓眾多銷量擔當折戟的項目，出現(xiàn)在了右側(cè)�！皯嚱逃边�是“真材實料”，通過這項測試一撞便知，從另一方面來說，生命是平等且無價的，前排乘客與駕駛員理應享有相同的安全性，這項測試也在倒逼車企提升產(chǎn)品安全性。
不過這項乘員側(cè)25%偏置碰撞試驗在2020版規(guī)程里為“選做”項目，能看出中保研給車企留出了優(yōu)化產(chǎn)品的緩沖時間。
除了導入乘員側(cè)25%偏置碰撞試驗外，2020版規(guī)程還調(diào)整了側(cè)面碰撞、車頂強度試驗和座椅/頭枕試驗環(huán)節(jié)中，試驗車重量和12V電源供應等細節(jié)，并修改了車頂強度試驗中的良好、一般與較差的評價標準�？偟膩碚f，2020版規(guī)程比之前更嚴苛，被測車型想得高分更難了。
| 車外行人安全 | 2017版規(guī)程 | 2020版規(guī)程 |
| 頭型試驗 | （兒童頭型、成人頭型）24分 | （兒童頭型、成人頭型）24分 |
| 腿型試驗 | 柔性腿/上腿型 6分 | 柔性腿/上腿型 6分 |
| 上腿型沖擊 6分 | ||
| 總分 | 30分 | 36分 |
相比2017版規(guī)程，2020版規(guī)程將車外行人安全指數(shù)測試的總得分提升到了36分，主要的變化體現(xiàn)在腿型試驗中增加了上腿型沖擊試驗。通俗點理解，就是考查車輛與行人發(fā)生碰撞后，行人大腿和骨盆部位受到的傷害。雖然不希望這種場景在生活中出現(xiàn)，但對被撞者來說，療養(yǎng)后能恢復正常還是與輪椅為伴有著天壤之別。
| C-IASI 2017版規(guī)程 | C-IASI 2020版規(guī)程 |
| 車對車自動緊急制動系統(tǒng) | 車對車自動緊急制動系統(tǒng) |
| 無 | 行人與騎行者自動緊急制動系統(tǒng) |
| 車道輔助系統(tǒng) | |
| 整車前照燈 | |
| 緊急救援服務系統(tǒng) |
伴隨駕駛輔助系統(tǒng)在市售新車上愈發(fā)多見，中保研在2020版規(guī)程中增加了針對這些功能的測試。其中前向碰撞預警系統(tǒng)（FCW）在面對靜止目標車、低速目標車和減速目標車的測試，拆分成了3項并分別給分。
值得一提的是，針對自動緊急制動（AEB）的測試，不僅提升了測試車速，還增加了被測車遇到低速目標車，以及不同環(huán)境下對行人與自行車騎行者的制動測試。同時車道偏離警告（LDW）、車道偏離修正（LDP）、前照燈（Headlamp）和緊急救援服務（E-call）等系統(tǒng)，也納入了2020版規(guī)程。
簡言之，2020版規(guī)程比2017版規(guī)程的測試更全面、更嚴苛。如果說車身強度測試屬“被動安全”范疇，那么融入更多場景、涵蓋更多功能的駕駛輔助系統(tǒng)測試，就是車輛“主動安全”功能的試金石，能否減輕碰撞傷害與如何規(guī)避碰撞發(fā)生兩件事，在“試卷”里都有體現(xiàn)。接下來，看看五款測試車的真實表現(xiàn)吧。
全優(yōu)車型出現(xiàn) 先聊測試結(jié)果
本次測試的5款車型中，上汽大眾ID.4 X的四項測評結(jié)果均為優(yōu)秀（G），長安UNI-K略遜，除了耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)一項結(jié)果為良好（A）之外，其余三項測試結(jié)果均為優(yōu)秀（G）。福特銳際和馬自達CX-30成績?yōu)槿齻�優(yōu)秀（G）和一個一般（M），謳歌RDX在耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)與輔助安全測評中的結(jié)果，分別為一般（M）和良好（A）。
本次公布成績的五款車型在四大項測試中，均未獲得較差（P）評價。重點是，此前較差（P）評價出鏡率較高，并在2020版規(guī)程中增加測試內(nèi)容的耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)一項中，五款車型最差評價為一般（M）。接下來咱們分別聊五款車型在四大項測試中的表現(xiàn)。
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耐撞性與維修經(jīng)濟性
耐撞性與維修經(jīng)濟性
幾乎每一次的耐撞性與維修經(jīng)濟性板塊都讓車企折戟沉沙。此前已有不少車型在該項目上獲得較差（P）的評價，而往往如果有車型能獲得一般（M）都值得大肆表揚了，如果能出現(xiàn)良好（A）的評價，那足以在賣車時候吹一波了。而迄今為止，自中保研開始做碰撞測試有且僅有一款車型——斯柯達柯迪亞克在該項目上獲得了優(yōu)秀（G）的評價。不過此次發(fā)布的五款車成績，讓車企在耐撞性與維修經(jīng)濟性難以取勝的魔咒打破，1優(yōu)秀(G)、1良好(A)、3一般（M），曾經(jīng)讓人色變的“五年高考三年模擬”難道變簡單了？
正如前文所說，這一批次的測試與前幾次有著明顯區(qū)別——標準變了。就耐撞性與維修經(jīng)濟性來講，由原來的“低速結(jié)構(gòu)碰撞”維度，劃分為“結(jié)構(gòu)耐撞性”、“可維修性”、“維修經(jīng)濟性”、“碰撞兼容性”。
如果把規(guī)程的細化分層比喻為考試，以往我們考100分只需要考一門學科，而現(xiàn)在需要考四門，所以規(guī)程細分后，單一學科的分值占比更低，但需要學習的知識更復雜了。當然這也便于消費者、保險公司、廠家了解到車輛在耐撞性與維修經(jīng)濟性上具體哪一塊有短板。從而進一步推動整個汽車行業(yè)的健康良性發(fā)展。
那么“結(jié)構(gòu)耐撞性”、“可維修性”、“維修經(jīng)濟性”、“碰撞兼容性”這四門學科分別代表什么呢？
結(jié)構(gòu)耐撞性——從兩個版本評價規(guī)程術(shù)語定義來看，結(jié)構(gòu)耐撞性與低速結(jié)構(gòu)碰撞所指的是一回事:簡單來說就是車輛被撞瞬間，各相關部件的“抗擊打”能力。
可維修性——零部件損壞后能否修復而不是直接更換。
維修經(jīng)濟性——恢復如初需要花多少錢。
碰撞兼容性——能夠降低自身損傷也能降低對方損傷
明白了這四個維度下面就讓我來看看本次測試五款車型的成績。
參測車型：長安UNI-K 2021款 2.0T 尊貴型
從目前公布的視頻來看，10km/h正面/追尾100%重疊碰撞項目上，車輛幾乎沒有明顯損傷，而在15km/h40%重疊碰撞上，車尾部分要明顯好于車輛前部。維修經(jīng)濟性方面獲得A的評價值得肯定，證明UNI-K產(chǎn)生車損后的維修價格并非高得離譜，無論是否用保險維修，最終受益的都將是消費者。
參測車型：上汽大眾ID.4 X 2021款 Pro 極智長續(xù)航版
結(jié)構(gòu)耐撞性評測結(jié)果為0，這是一個很高的評價，那么想要0缺陷，需要達到什么樣的條件呢？前、后縱梁形變量≤3mm，且無損傷；行李箱地板無損傷；車輛后圍板無損傷；車輛后翼子板無損傷。ID.4 X是本次測試唯一一款在該項目上達到這種水平的車型。
根據(jù)測試視頻顯示，在車尾的測試項目上，ID.4X在遭到避障車的追尾后車后部并未出現(xiàn)凹陷，而前部在撞擊后，車身附件在碰撞后都能回彈。作為本次測試唯一，也是中保研有史以來第二位在耐撞性與維修經(jīng)濟性項目上獲得優(yōu)秀（G）的車型，其實從視頻與圖片都能直觀看到它的表現(xiàn)。唯一讓它產(chǎn)生一點瑕疵的是后防撞鋼梁靜態(tài)尺寸的項目，拿到了良好(A)的評價。
比較有趣的是，此次參測的車型重量達到了2.1噸，但從結(jié)果來看碰撞后形變量并不大，相信該車在前后部都有相應的強化設計。
參測車型：長安福特銳際2020款 EcoBoost 245 四驅(qū)嘉享款
從視頻中我們能夠看到前后100%重疊低速（10km/h）碰撞項目上，碰撞過程中前后杠會發(fā)生些許變形，但結(jié)束后基本不存在明顯形變，而在40%重疊碰撞項目（15km/h）中，車輛右前受損較為嚴重，發(fā)動機蓋、翼子板產(chǎn)生了明顯形變。相比前部而言，后部的對于碰撞后的形變控制得較好，可以明顯看到后杠有一個回彈效果。
從分項結(jié)論看，銳際的“抗擊打”能力沒問題，但可維修性、維修經(jīng)濟性以及碰撞兼容性能得到了一般（M）的評價。本次測試銳際有三款車型參與測試， 而耐用性與維修經(jīng)濟性所用車型為2020款 EcoBoost 245 四驅(qū)嘉享款，該配置具備全套駕駛輔助功能，而毫米波雷達的位置恰恰位于下進氣格柵中部，極有可能在40%重疊碰撞中受損。
參測車型：馬自達CX-30 2021款 2.0L 自動耀悅型
從其他項目的評價可以看到，在可維修性上馬自達CX-30獲得了較差（P）的評價。碰撞發(fā)生后車輛前后部的形變主要集中在折線處，相信會對維修難度與成本有一定影響，當然相應可維修性所列的扣分項目中：雷達、副車架、冷凝器、大燈、散熱器等部件的損失也會被扣分，相信除了外傷以外，馬自達CX-30應該也存在著內(nèi)傷。
參測車型：謳歌RDX 2020款 2.0T 悅享版
除耐撞性、可維修性、維修經(jīng)濟性以外，后防撞梁靜態(tài)尺寸也獲得了差（P）的評價，與前文結(jié)論相同，后防撞梁高度、寬度、有效尺寸皆未達到標準才會獲得此評價。
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25%偏置碰撞
車內(nèi)乘員安全指數(shù)
車內(nèi)乘員安全指數(shù)測評包含駕駛員側(cè)正面25%偏置碰撞、側(cè)面碰撞、車頂強度試驗和座椅/頭枕試驗四大部分，用來模擬碰撞發(fā)生后，車身能否吸收撞擊能量并保證座艙完整，安全帶、安全氣囊等裝置對人員的保護是否到位。這項測試中，五款車型均獲得了優(yōu)秀（G）評價，不過差異在細節(jié)，咱們先說駕駛員側(cè)正面25%偏置碰撞。
需要說一下的是，進行車內(nèi)乘員安全指數(shù)和車外行人安全指數(shù)的車型分別為，長安UNI-K 2021款 卓越型、上汽大眾ID.4 X 2021款 Pure純凈版、長安福特銳際 2020款 EcoBoost 245 四驅(qū)悠享款、長安馬自達CX-30 2021款 2.0L 自動尚悅型和廣汽謳歌RDX 2020款 2.0T悅享版。
單說駕駛員側(cè)正面25%偏置碰撞一項，雖然五款被測車型的總體評價都是優(yōu)秀（G），但細節(jié)表現(xiàn)不盡相同。希望自家產(chǎn)品仍有不足的車企，能在日后進行優(yōu)化，成績是次要的，給用戶更到位的保護才是關鍵。另外，本次測試的五款車型均未進行乘員側(cè)正面25%偏置碰撞，前排乘客能否與駕駛員享受到相同“待遇”，目前沒法下結(jié)論。接下來說說側(cè)面碰撞。
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側(cè)面碰撞
全優(yōu)通過、內(nèi)有乾坤的橋段，在側(cè)向碰撞測試中再次上演了。如何在總體評價喜人的同時，將細節(jié)打磨的更加出色，或許是部分車企接下來要做的。
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車頂強度/行人保護
至于車頂強度試驗，五款被測車型在這兩項測試中的總體評價均為優(yōu)秀（G），不過我們從“載荷質(zhì)量比”一項中看出了“端倪”。所謂載荷質(zhì)量比，指的是車輛能承受的重量與自身重量的比值，像車輛遇到側(cè)翻等情況，就需要靠一側(cè)車頂受力，并保證乘員艙結(jié)構(gòu)相對完好，從而最大程度保護駕乘人員。
座椅/頭枕試驗考量的是車輛在城市內(nèi)緊急制動或遇到追尾時，座椅和安全帶的設計是否科學合理。從測試結(jié)果來說，五款測試車均拿到了優(yōu)秀（G）評價，在急剎或追尾場景下，座椅能夠為乘員提供有效保護。
車外行人安全指數(shù)
本次測試的五款車型均未提供被動行人保護裝置，雖然總體評價等級都是優(yōu)秀（G），但在保護弱勢群體方面均有可提升的空間。以下為五款車型行人保護試驗數(shù)據(jù)與試驗過程展示。
從頭型試驗評價結(jié)果來看，五款車型對行人頭部的保護不夠出色。不過在腿型和上腿型試驗中，除了廣汽謳歌RDX上腿型試驗得分略低之外，其余四款車型均為滿分或接近滿分，也就是發(fā)生碰撞時，車頭飾板的形變可以有效的減少對行人大腿與骨盆的傷害。
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輔助安全
輔助安全
相比于2017版的規(guī)程，2020版在輔助安全的項目上增加不少，同時在測試工況上也有所改變。以假車AEB為例，原來只有20km/h與40km/h，而現(xiàn)在提升為30km/h與50km/h，同時在靜止假車基礎上還增加了移動假車的場景。
我國交通環(huán)境一直很復雜，亂竄的行人與自行車往往會與機動車發(fā)生碰撞，造成人傷。AEB在假車場景的基礎上，也增加了假人、移動假人、自動車、兒童假人以及鬼探頭等復雜場景，在移動假人的測試還會要求重疊率，即假人位移至車輛25%與50%位置兩種情況。不僅如此，在測試時速上更是最高達到了60km/h，同時還會有夜晚場景，可以說中保研這套AEB測試算是“地獄級”。
除了AEB，2017版原有的FCW分值也被放大，同時車道保持的多種工況也納入進新的規(guī)程。而前照燈光、緊急救援服務系統(tǒng)同樣出現(xiàn)在新的評價規(guī)程中。相比2017版，輔助安全這一大測試項目測試內(nèi)容更加詳細，對車企的考驗也更加嚴苛。
參測車型：長安UNI-K 2021款 2.0T 尊貴型
長安UNI-K在輔助安全項目上的表現(xiàn)獲得了優(yōu)秀（G）的評價，其中在AEB測試中，僅在車對車自動緊急制動系統(tǒng)的評價有兩分的失分，行人與騎行者自動緊急制動系統(tǒng)項目中以滿分通過，面對復雜的測試工況，能有這樣的表現(xiàn)相當不易。
失分較大的項目來源于前照燈的測試，而由于沒有主動/被動緊急救援服務使得加分項的2分沒有拿到，最終總分為106.28。其實對于UIN-K的AEB與車道輔助表現(xiàn)我們也曾做過測試，《主動剎車及泊車篇 智能汽車橫評第二季》，UIN-K同樣通過了所有AEB項目測試。
參測車型：上汽大眾ID.4 X 2021款 Pro 極智長續(xù)航版
ID.4 X在燈光、緊急救援服務、車道輔助項目的上表現(xiàn)拿到了滿分。對于底蘊深厚的德系海外品牌來說，就算是基礎操作了。我們也曾測試不少德系品牌車型的大燈，其表現(xiàn)總是不俗。反觀AEB這部分，車對車自動緊急制動項目上有1分失分，而工況更加復雜的行人與騎行者自動緊急制動則被扣了3分。
參測車型：長安福特銳際2020款 EcoBoost 245 兩驅(qū)聰慧嘉享款
銳際的表現(xiàn)與ID.4 X高度相似，燈光、車道輔助、緊急救援拿滿分，AEB項目上出現(xiàn)了扣分。我們也曾對銳際的AEB進行過測試，各位可點擊《美系標桿 福特銳際主動緊急制動測試》進行了解。在我們的測試中，銳際通過了10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，以及30km/h固定假人、移動假人、鬼探頭測試。我猜測，銳際很有可能折戟在夜晚以及其他時速的工況下。
參測車型：馬自達CX-30 2021款 2.0L 自動耀悅型
相比前幾款車型，馬自達CX-30在輔助安全層面的表現(xiàn)要弱一些，除車道輔助項目以外，其它項目均有減分，由于沒有主/被動緊急救援服務，加分也沒拿到。AEB項目中表現(xiàn)相對較慘，無論是車對車還是行人與騎行者項目上都有減分。
參測車型：謳歌RDX 2020款 2.0T 悅享版
謳歌RDX是四款車中唯一沒有在輔助安全項目中獲得優(yōu)秀（G）的車型，整體來看，只有在車對車自動緊急制動項目上表現(xiàn)不錯，僅有1分失分。而行人與騎行者自動緊急制動項目上失分過半，失分率超過50%。加之車道輔助、燈光項目上的表現(xiàn)也不搶眼，使得最終得分為74.6。
寫在最后：
相比過去的“慘目忍睹”，這次的成績可謂皆大歡喜，至少在大項上沒人再獲得差（P）的評價了。這樣成績的背后有更全面更嚴苛的2020版規(guī)程的“功勞”，以耐撞性與維修經(jīng)濟性來說，更細化的考試科目，讓參測車型能夠拿到一些應得的分數(shù)。然而相比于更細化的考試科目，2020版規(guī)程也可謂是“地獄級”的，而成績較好也能側(cè)面說明在機構(gòu)的督促引導下，廠商對于新車的主被動安全更加重視。
也許對于中保研來說，他們想通過測試不斷督促車企注意車輛安全來降低保險成本，但對于我們消費者來說，有機構(gòu)督促著監(jiān)視著車企不斷進步，實乃一件幸事，而汽車技術(shù)與科技的發(fā)展恰恰離不開這些監(jiān)督者，愿你我一樣，共同見證、督促汽車工業(yè)的進步。（圖/文 汽車之家 李響 馬一凡）
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