[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  說起如今的純電動(dòng)車，優(yōu)缺點(diǎn)鮮明的特斯拉擁有不少粉絲，“蔚小理”等新勢力車企用出行場景吸引著各自的用戶，國內(nèi)傳統(tǒng)車企則借純電與智能化的雙向發(fā)力，成了消費(fèi)者買單的理由。然而，不少朋友也在觀望著海外豪華品牌的純電動(dòng)車型，期待它們的體驗(yàn)，更想知道它們?nèi)绾窝永m(xù)自己的品牌調(diào)性。

　　較早發(fā)力電動(dòng)化、借品牌特征圈粉無數(shù)的寶馬，顯然是眾多消費(fèi)者的目光焦點(diǎn)，可反觀旗下的純電動(dòng)車，除了“皇冠上的寶石”iX之外，登陸國內(nèi)的i3、iX3和i4等車型，都有著燃油車“藍(lán)本”，不徹底的電動(dòng)化似乎拉低了我們的期待。可事實(shí)確實(shí)如此嗎？借著與寶馬純電車型零距離接觸的機(jī)會，咱們聊聊純電寶馬背后的那些事。

純電依舊寶馬？純電依舊寶馬！

　　無論你是不是Bimmer，“駕駛者之車”想必是提到寶馬品牌時(shí)，浮現(xiàn)在各位腦海中的眾多形容詞之一，迅捷的加速響應(yīng)，更是寶馬車型駕駛樂趣的重要組成部分。而在邁向電動(dòng)化的今天，“純電的寶馬還是不是寶馬？”或許是縈繞在Bimmer心頭的疑問。

　　從駕駛感受上說，在已經(jīng)登陸國內(nèi)市場的“純電寶馬”上，咱們能看到純電動(dòng)車共有的優(yōu)勢，同時(shí)寶馬品牌骨子里的調(diào)性也十分鮮明，這少不了背后的技術(shù)加持。燃油車時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)是車輛性能的幕后功臣，而電動(dòng)車時(shí)代，電動(dòng)機(jī)要負(fù)責(zé)“唱大戲”了。

　　追求高度集成的同時(shí)，寶馬還通過電機(jī)+不同電機(jī)控制器的模塊化設(shè)計(jì)，衍生出了應(yīng)用在不同車型上的電驅(qū)系統(tǒng)，這些車型覆蓋了FAAR和CLAR兩大平臺，i3和i4等車型就衍生自CLAR平臺。

　　電機(jī)控制器的核心是內(nèi)部的功率半導(dǎo)體，它們在恒定電壓平臺上輸出不同的電流，加上電機(jī)就組成了不同輸出功率的電驅(qū)系統(tǒng)。

　　研發(fā)六相控制器的初衷，在于輸出更高的電流，從而實(shí)現(xiàn)電驅(qū)系統(tǒng)的高功率輸出。采用這項(xiàng)技術(shù)的寶馬iX M60，前后雙電機(jī)總功率和扭矩分別達(dá)到了455kW和1100N·m。

　　“說人話”就是雙板三相更難做到在極短時(shí)間內(nèi)迸發(fā)最大功率，全電門狀態(tài)下雙三相設(shè)計(jì)的電機(jī)加速響應(yīng)，與單板六相的電機(jī)會有明顯差異。遺憾的是，本次沒能體驗(yàn)到寶馬iX M60的強(qiáng)悍性能，實(shí)際表現(xiàn)還請各位繼續(xù)期待。

更安全、更大容量 寶馬會是日耳曼特斯拉？

　　試駕體驗(yàn)過程中，我發(fā)現(xiàn)了一個(gè)有趣的現(xiàn)象，以寶馬i3與iX3兩款車為例，兩者的車內(nèi)坐姿與各自對應(yīng)的燃油車型沒有明顯差異，在“XXX的純電版”車型中常見的坐姿變高，甚至頂頭的問題，沒出現(xiàn)在電動(dòng)寶馬上。

　　參考外媒報(bào)道，磷酸鐵鋰或許只是備選方案，現(xiàn)有的NCM（鎳鈷錳）三元體系陰極材料仍是主流方案。不過在未來的圓柱電池中，寶馬將進(jìn)一步提升鎳的含量并降低鈷含量，同時(shí)會提升陽極的硅含量。

　　相比方殼電池，圓柱電池吸納材料膨脹的能力更佳，我們推測，這也可能是寶馬轉(zhuǎn)向圓柱電池的原因。再者，上文提到適配不同車型的電池外形尺寸不盡相同，這就意味著電池仍不是標(biāo)準(zhǔn)化部件，而同規(guī)格顯然有助于降低生產(chǎn)成本與效率。

　　同時(shí)外媒也提到，采用全新化學(xué)組分的圓柱電池，體積能量密度會較目前提升20%，續(xù)航里程最多提升30%，電池包內(nèi)為無模組設(shè)計(jì)，不過現(xiàn)在暫不確定寶馬之后會采用電芯直接組成電池包的CTP方案，還是將電芯放入底盤的CTC方案。

　　需要說明的是，活動(dòng)期間寶馬官方稱未來的圓柱電池，采用了全新的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。想想特斯拉無極耳設(shè)計(jì)的4680電池，在生產(chǎn)工藝逐步提升的背景下，寶馬會不會采用同樣的策略呢？

　　無極耳設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)在于，解決了電池工作時(shí)極耳發(fā)熱量高的問題，也降低了電池內(nèi)阻。不過這些只是我們的推測，全新結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)究竟是啥？還要等時(shí)間給咱們答案。

　　從海外報(bào)道來看，與寶馬合作的Solid Power在今年6月建成了全新電池試制產(chǎn)線，生產(chǎn)陽極中硅含量超過50%的硫化物固態(tài)電池，同時(shí)這家公司還表示，鋰金屬陽極能將電池能量密度進(jìn)一步提高到440Wh/kg。相比理論極限能量密度300Wh/kg 的NCM811電池，固態(tài)電池的能量密度會有大幅提升。

　　在多數(shù)純電動(dòng)車型仍與燃油版本共享平臺甚至共線生產(chǎn)的當(dāng)下，寶馬借不同尺寸的電池，解決了安裝電池包后車內(nèi)的坐姿與空間變化的問題，電池包軟硬件也留足了安全冗余。伴隨圓柱電池與固態(tài)電池新進(jìn)展浮出水面，眾多新技術(shù)的應(yīng)用既提升了電池容量與能量密度，也在向著更安全的純電進(jìn)了一步。按照計(jì)劃，寶馬將在2025年推出裝備固態(tài)電池的原型車，2030年固態(tài)電池會量產(chǎn)上車。

聊聊Neue Klasse平臺

　　無論是衍生前驅(qū)+四驅(qū)車型的FAAR平臺，還是主打后驅(qū)與四驅(qū)形式的CLAR平臺，它們都能成為電動(dòng)車的“孵化器”，但保留著產(chǎn)出燃油車的能力，也意味著它們很難徹底觸電。不過日前寶馬表示，基于全新Neue Klasse平臺打造的純電概念車，將登陸明年的消費(fèi)電子展（CES），2024年出自新平臺的車型將進(jìn)入試生產(chǎn)階段。接下來咱們聊聊Neue Klasse平臺的看點(diǎn)。

　　此外，Neue Klasse平臺還將大量應(yīng)用大量再生材料，這些再生材料將進(jìn)一步降低車輛生產(chǎn)成本。

寫在最后

　　體驗(yàn)過多款寶馬現(xiàn)階段的純電車型后，這些遠(yuǎn)離汽油味的家伙上依舊有著寶馬的精髓，兼容燃油與純電的平臺策略，在當(dāng)下或許有些不夠主流，但背后的三電技術(shù)研發(fā)，卻依舊寶馬。在現(xiàn)有產(chǎn)品鞏固大家對純電寶馬期待值的同時(shí)，部分下一代電驅(qū)技術(shù)細(xì)節(jié)曝光，以及全新純電平臺進(jìn)入亮相倒計(jì)時(shí)，都預(yù)示著寶馬在純電領(lǐng)域即將落地的大動(dòng)作，了解完這些，看官們心中“純電依舊寶馬”還是個(gè)疑問句嗎？（圖/文 汽車之家 馬一凡）