[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  1894年，阿爾弗雷德·瓦赫倫在世界上第一個汽車比賽——“無馬匹廂車賽”前，為自己的參賽工具改裝上了圓形方向盤，也成了世界上最早有方向盤的汽車。

　　128年后的2022年百度世界大會，官方發(fā)布第六代無人出租車（Robotaxi）“Apollo RT6”，其重要亮點即為該車型支持無方向盤模式。

　　這樣一個從無到有，再從有到無的狀態(tài)，正是今天市場上智能駕駛技術(shù)的發(fā)展縮影。

● 智能駕駛賽道內(nèi)的重要分支Robotaxi在去年持續(xù)預冷，頭部玩家離場、融資持續(xù)減少背后的隱情正是久被提及的成本難以攤銷以及盈利困難；

● 曲線救國的方法不止降低“標準”，大幅趨近L2級駕駛輔助系統(tǒng)，還包含了OEM降低硬件成本，當然前提是盡可能的玩家得以存活；

● 去年是激光雷達真正步入量產(chǎn)的元年，在部分情況下其僅指售價，而并非后續(xù)更換價格平易近人；

● 難產(chǎn)的Robotaxi

　　作為年終總結(jié)，一般都是昂揚向上作為主基調(diào)，但是過去一年的智能駕駛并非順風順水。相反在資本市場預冷的現(xiàn)狀下，前些年不少初創(chuàng)公司的重要方向是研究自動駕駛技術(shù)，而今年絕大部分的研究課題只剩下如何存活。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年1-11月，全球Robotaxi公司累計披露融資總額超過122億美元�？此剖莻�蔚為可觀的數(shù)字，但要知道同比2021年，不足其1/2。這直接反映出資本市場對相關(guān)項目關(guān)注度銳減，其重要原因一方面在于技術(shù)推進速度，另一方面在于盈利能力。

　　無限接近人們印象中無人駕駛的L4與L5級別的高階自動駕駛技術(shù)經(jīng)過了多年研發(fā)，在進入路測階段后仍舊問題不斷。頭部玩家Cruise在今年探索無人化運營的過程中，事故頻發(fā)�；蛘哒f正是由于其上路測試車型角度，因此出現(xiàn)事故幾率更高，也進一步加劇了問題的出現(xiàn)幾率。

　　引發(fā)行業(yè)動蕩的不僅是各處頻發(fā)的事故，還包含前面提到的融資困難，以及后面要提到的領(lǐng)頭羊、吃螃蟹的人也處于“地主家也沒有余糧”的狀態(tài)。

　　據(jù)國內(nèi)媒體報道小馬智行也進行了業(yè)務調(diào)整，涉及企業(yè)基礎(chǔ)架構(gòu)與數(shù)據(jù)部門縮編，隸屬于該部門的上海Data部門解散，此次調(diào)整還涉及地圖等部門。甚至兩個部門的高層管理人員Kevin和馮一也都離職而去。

　　換言之，今天的Robotaxi商業(yè)化賽道已經(jīng)從誰能獲勝，變成誰能存活。距離分蛋糕的遙遠距離讓各家幸存者開始轉(zhuǎn)變技術(shù)路線，百度給出的答案是低成本L4。

　　無獨有偶，小馬智行被傳出已經(jīng)成立了輔助駕駛部門，其高階智能駕駛產(chǎn)品也將在今年上車，首搭車型來自某造車新勢力。

　　當然問題依舊存在，即便價格下探到25萬，但這僅僅是測試車輛硬件費用，現(xiàn)階段仍舊每臺車輛仍舊需要安全員，以及收據(jù)海量數(shù)據(jù)后的分析、整理，如此計算平攤成本仍遠無法與普通運營車輛相提并論。更別提前期開發(fā)系統(tǒng)、后續(xù)更新維護的持續(xù)投入，無法計算成本以及后付費模式也是今天Robotaxi難以變現(xiàn)的重要原因。

　　另外一條出路則是與車企合作，將部分L4級技術(shù)進行下放，增加產(chǎn)品競爭力。您可以將這種狀態(tài)理解為《三體》中的降維打擊，去年我們也搶先體驗了百度與威馬合作的產(chǎn)品，感興趣的朋友可以點擊下方視頻回顧。

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　　當然你也不難猜到敢于且樂于嘗鮮的，大概率是新興品牌。尤其是自身研發(fā)勢力相對薄弱的品牌，合作意向相對較高。不過這也往往意味著裝車量不高，成本邊際效應不明顯，數(shù)據(jù)積累數(shù)量有限等問題，結(jié)合前些天爆出的威馬北京線下門店僅剩一家的新聞，不禁又讓人捏一把汗。

　●  玩出新天地的L2

　　過去數(shù)年中，L2級駕駛輔助技術(shù)的普及態(tài)勢與速度有目共睹，其主流技術(shù)也從自適應巡航、車道保持，變?yōu)榱俗詣幼兊�、自動輔助導航駕駛以及部分場景下的全自動泊車。在過去的2022年里，技術(shù)在朝著行泊一體大幅邁進。

　　目前已有多家企業(yè)對外發(fā)布了行泊一體的方案與規(guī)劃，如宏景智駕、知行科技、東軟睿馳、佑駕科技MINIEYE、智駕科技MAXIEYE等企業(yè)。

　　提到硬件，還不得不提到的是激光雷達。過去的2022年，不僅是其大規(guī)模裝車量產(chǎn)的起始點，也是行業(yè)洗牌的開始。

　　剛剛結(jié)束的2023年CES展，來自中國的汽車相關(guān)企業(yè)參展共26家，其中5家從事激光雷達相關(guān)開發(fā)與生產(chǎn)，同時海外激光雷達企業(yè)更是多達34家。另一方面海外老牌企業(yè)Ibeo，Quanergy相繼破產(chǎn)，Velodyne則與Ouster合并。

　　 根據(jù)SAE數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年預計有超過20萬臺激光雷達交付上車。排名前四的廠家中，除了法雷奧一家以29%的份額占據(jù)首位，其余三家均為來自中國的企業(yè)，其中禾賽以20%的份額位居第二，其余分別為速騰聚創(chuàng)與華為，圖達通、大疆則分列六、七位。

　　另一方面，激光雷達也在向著其他方向邁進，這其中就包含了補盲。側(cè)向補盲激光雷達的基本特征就是短距，大垂直視場角，可以覆蓋車輛近周的盲區(qū)，作為長距主激光雷達的補充。

寫在后面的話：

　　盡管2022年全球經(jīng)濟都處于萎靡不振，甚至衰退的狀態(tài)，但汽車尤其是智能車輛的開發(fā)與制造卻呈現(xiàn)出白熱化趨勢。無論是智能座艙，還是智能駕駛，在傳統(tǒng)交通工具屬性的基礎(chǔ)上，新技術(shù)的應用與推廣在一定程度上降低了駕駛員的疲勞程度，也增加了旅途中調(diào)劑娛樂的選項。這種屬性上的改變提升了駕乘者碎片化時間的應用效率。進一步提升可用性，減少故障出現(xiàn)幾率，提供更多可選項成為了行業(yè)發(fā)展的主旋律。（文/圖 汽車之家 唐朝）