在不同的發(fā)展方向以及相關(guān)布局下，華為車BU包含了三個方向，代表了三種不同合作模式。其中的主要區(qū)別就是華為在其中起到的作用，為便于理解我們制作了下面這張示意圖。

　　尷尬始于拿出成果之時，2021年早春開幕的上海車展，時任華為華為車BU總裁的王軍和北汽藍(lán)谷董事長劉宇共同坐鎮(zhèn)，發(fā)布了HI模式的首個合作車型極狐 阿爾法S。

　　幾乎是同一時間余承東把媒體請到上海南京東路的華為全球旗艦店，像發(fā)布手機一樣與金康賽力斯共同推出彼時被命名為賽力斯華為智選 SF5。

　　  令外界，甚至是華為自身都沒猜到的結(jié)果出現(xiàn)在產(chǎn)品上市后。去年5月問界累計銷量破萬，成為新勢力最快破萬的單一車型。

　　要知道曾經(jīng)的蔚來ES8、蔚來ES6、理想ONE、小鵬G3突破這一“關(guān)口”，用時都在半年左右。即使上量最快的小鵬P7，也用了160天。同樣是造車門外漢，也不被看好的問界只用時87天。

　　ARCFOX極狐的銷量通過路上能見度你也能猜到一二......

　　這意味著從投入多寡看，整車設(shè)計、品牌營銷、銷售渠道等方面都深度參與，含“華”量最高的智選車模式反而是表現(xiàn)更好的，而與隊友配合打本的HI模式表現(xiàn)出的竟然是推進(jìn)不順，遇到困難。

　　如果你看到這里，已經(jīng)不難猜到王軍為何落到現(xiàn)在的境地。在KPI的世界中，結(jié)果便是一切。然而這就是4年前開啟智能車業(yè)務(wù)時高層設(shè)立的目標(biāo)嗎？

　　回想下無論是那封內(nèi)部決定，還是多次公開場合的表態(tài)，華為都不會滿足于只是自己造車。它想做的是成為所有大型汽車公司的核心供應(yīng)商合作伙伴，就像是燃油車時代的博世、麥格納、德爾福。

　　當(dāng)然，對于我們普通的消費者而言，誰站在華為的領(lǐng)導(dǎo)席似乎顯得并沒那么重要。真金白銀從錢包中拿出后，我們希望得到的是成熟穩(wěn)定的產(chǎn)品，對于新興車企而言，它們的新車還要有亮點，尤其是智能化。

　　有趣的是，在我們最近的體驗中，HI模式下的產(chǎn)品阿維塔11(參數(shù)|詢價)的表現(xiàn)出人意料，無論是ADAS，還是泊車其實力超過了不少今天已經(jīng)功成名就的新星。

　　相反，銷量上領(lǐng)先的問界則在去年的智能化測試中，有些類似泯然眾人矣的狀態(tài)。

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　　回到最開始的問題，對于我們每位普通消費者而言，華為真的要下場親自造車很重要嗎？

　　顯然，對使用者而言，“出身”僅是左右購買的因素之一，并非全部。明顯優(yōu)于對手的使用體驗才是讓大多數(shù)消費者掏出真金白銀的理由。

寫在后面的話：

　　一直以來，汽車都被稱為是多工業(yè)的結(jié)晶產(chǎn)物。多年前這指的更多是硬件領(lǐng)域的故事，而隨著智能化時代到來，軟實力的重要性被越來越多的車企認(rèn)同，并成為新一代產(chǎn)品的亮點。華為作為本土企業(yè)，于國人而言自帶親近感，除此以外軟件開發(fā)實力才是他們競爭、搏殺的真正砝碼。

　　從我們近期體驗到的產(chǎn)品看，雖然入局不久，但軟件、算法，乃至更深層次的AI進(jìn)化都令人驚喜。限于保密原因，這次沒法為您全部呈現(xiàn)，只能為您打下近期公布的包票。感興趣的朋友請繼續(xù)保持關(guān)注，相信我，華為這次絕對值得每個國人驕傲。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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