[汽車之家 技術]  無論是不是中國男足的球迷，相信你一定對“留給他們的時間不多了”這句話挺熟悉，這話放在當下的造車環(huán)境同樣適用。對入局不久，且經(jīng)歷人事巨大變動的華為而言，或許正劇才剛剛開始。

　　在這個娛樂至上的年代，相信大家和我一樣，對吃瓜津津樂道。沒想到，2023年還沒等到流量明星塌房，很多人吃上了華為車BU負責人之一的王軍“離開”的瓜。

　　“王軍總確實已被停掉車BU相關職務，但是否離開華為目前還沒有最終決定�！�

　　“去年底王軍即受到內(nèi)部處分，停職消息當時就定了下來，最近才對外釋放”。

　　一時間，華為這個帶著民族驕傲的品牌將再次調(diào)整“造車戰(zhàn)略”的各種消息、分析甚囂塵上。奔著先問有沒有，再問是不是的態(tài)度，咱們抽絲剝繭的看看，畢竟這關系到以后咱們能不能買到純粹的華為智能車。

　　我們翻遍了全網(wǎng)的消息，沒有找到王軍職務變動的公開通告，再逐一尋找信息源后，發(fā)現(xiàn)這張照片成為了大家討論的起點。

　　平時不關注人事變動的朋友看到這兒或許會認為這是華為車BU的首次高層調(diào)整，實際上這樣的“震蕩”就未曾停止。

　　根據(jù)不完全統(tǒng)計自2021年起，就有何利揚、張曉洪、佘曉麗、陳奇、蘇箐、蔡建永、陳亦倫、李帥君等多位高層以離職或被免職等形式離開華為車BU。

　　那么，王軍的“離開”為何震動如此之大？當然是和其負責內(nèi)容有關。此前更像是DPS或輔助的離開，這次是RL（Raid leader團隊領袖）的“畢業(yè)”。

　　想繼續(xù)吃瓜就要知道王軍的職責到底是什么，其中隱藏著華為車BU里的昨天、今天、明天。在這背后很多人猜測是華為親自下場造車的標志。

　　這里為不熟悉互聯(lián)網(wǎng)黑話的朋友們解釋下，BU是Business Unit，也就是業(yè)務單元。除此以外還有MU（Market Unit,市場單元）、SBU（Service Business Unit，服務業(yè)務單元）和FU（Function Unit功能單元）。

　　智能車BU成立之時，在華為的戰(zhàn)略地位就屬于一級部門，另外兩個并駕齊驅(qū)的BG業(yè)務叫做運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG以及另一大云服務。結合現(xiàn)在這些業(yè)務的體量以及能見度，由此不難看到四年前的華為高層對智能車業(yè)務線的重視。

　　到崗后的王軍領導開啟了Huawei Inside模式，其中既包含硬件協(xié)作，更有軟件層面的合作。用他自己的話說就是“整合華為與車企的資源，從需求定義到設計方案，雙方聯(lián)合進行開發(fā)”。

　　不過時間僅過去1個月，任正非簽發(fā)組織變動文件，將車BU從此前的ICT管理委員會劃分到消費者BG，并任命當時擔任華為消費者BG CEO余承東為智能終端與智能汽車部IRB主任，主要負責投資決策。至此故事的兩位主角悉數(shù)登場。

　　都說書要簡短，咱們這里也把后續(xù)一系列變動一筆帶過。簡言之，王軍與余承東雖然都扛著華為車BU前進的大旗，但方向不同，這也才有了后續(xù)的故事和所謂的“分道揚鑣”。

　　在不同的發(fā)展方向以及相關布局下，華為車BU包含了三個方向，代表了三種不同合作模式。其中的主要區(qū)別就是華為在其中起到的作用，為便于理解我們制作了下面這張示意圖。

　　尷尬始于拿出成果之時，2021年早春開幕的上海車展，時任華為華為車BU總裁的王軍和北汽藍谷董事長劉宇共同坐鎮(zhèn)，發(fā)布了HI模式的首個合作車型極狐 阿爾法S。

　　幾乎是同一時間余承東把媒體請到上海南京東路的華為全球旗艦店，像發(fā)布手機一樣與金康賽力斯共同推出彼時被命名為賽力斯華為智選 SF5。

　　  令外界，甚至是華為自身都沒猜到的結果出現(xiàn)在產(chǎn)品上市后。去年5月問界累計銷量破萬，成為新勢力最快破萬的單一車型。

　　要知道曾經(jīng)的蔚來ES8、蔚來ES6、理想ONE、小鵬G3突破這一“關口”，用時都在半年左右。即使上量最快的小鵬P7，也用了160天。同樣是造車門外漢，也不被看好的問界只用時87天。

　　ARCFOX極狐的銷量通過路上能見度你也能猜到一二......

　　這意味著從投入多寡看，整車設計、品牌營銷、銷售渠道等方面都深度參與，含“華”量最高的智選車模式反而是表現(xiàn)更好的，而與隊友配合打本的HI模式表現(xiàn)出的竟然是推進不順，遇到困難。

　　如果你看到這里，已經(jīng)不難猜到王軍為何落到現(xiàn)在的境地。在KPI的世界中，結果便是一切。然而這就是4年前開啟智能車業(yè)務時高層設立的目標嗎？

　　回想下無論是那封內(nèi)部決定，還是多次公開場合的表態(tài)，華為都不會滿足于只是自己造車。它想做的是成為所有大型汽車公司的核心供應商合作伙伴，就像是燃油車時代的博世、麥格納、德爾福。

　　當然，對于我們普通的消費者而言，誰站在華為的領導席似乎顯得并沒那么重要。真金白銀從錢包中拿出后，我們希望得到的是成熟穩(wěn)定的產(chǎn)品，對于新興車企而言，它們的新車還要有亮點，尤其是智能化。

　　有趣的是，在我們最近的體驗中，HI模式下的產(chǎn)品阿維塔11的表現(xiàn)出人意料，無論是ADAS，還是泊車其實力超過了不少今天已經(jīng)功成名就的新星。

　　相反，銷量上領先的問界則在去年的智能化測試中，有些類似泯然眾人矣的狀態(tài)。

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　　回到最開始的問題，對于我們每位普通消費者而言，華為真的要下場親自造車很重要嗎？

　　顯然，對使用者而言，“出身”僅是左右購買的因素之一，并非全部。明顯優(yōu)于對手的使用體驗才是讓大多數(shù)消費者掏出真金白銀的理由。

寫在后面的話：

　　一直以來，汽車都被稱為是多工業(yè)的結晶產(chǎn)物。多年前這指的更多是硬件領域的故事，而隨著智能化時代到來，軟實力的重要性被越來越多的車企認同，并成為新一代產(chǎn)品的亮點。華為作為本土企業(yè)，于國人而言自帶親近感，除此以外軟件開發(fā)實力才是他們競爭、搏殺的真正砝碼。

　　從我們近期體驗到的產(chǎn)品看，雖然入局不久，但軟件、算法，乃至更深層次的AI進化都令人驚喜。限于保密原因，這次沒法為您全部呈現(xiàn)，只能為您打下近期公布的包票。感興趣的朋友請繼續(xù)保持關注，相信我，華為這次絕對值得每個國人驕傲。（文/圖 汽車之家 唐朝）