[汽車之家 揭秘新車技術]  這一代東風日產(chǎn)奇駿上市已經(jīng)有接近兩年的時間了，其銷量表現(xiàn)一直不溫不火，與日系同級的豐田RAV4榮放以及本田CR-V的銷量相比也可為是小巫見大巫。這里面很重要的一個原因，那就是RAV4榮放和CR-V都有混合動力版本車型供消費者選擇，而奇駿則只有純?nèi)加蛣恿ΑＴ谛履茉蠢顺痹窖菰搅乙约笆袌龈偁幇谉峄�的大環(huán)境下，混合動力版奇駿——奇駿超混電驅(qū)車型（下稱“奇駿e-POWER”）終于來了，新車將會在今年第二季度內(nèi)上市。究竟混動奇駿在科技產(chǎn)品力方面如何呢？今天我們就來看一看。

● 突出的動力性能

　　既然是采用了全新的動力系統(tǒng)，那我們就先來看看奇駿e-POWER在日系緊湊型SUV中處于什么水平吧。下表列出了奇駿e-POWER、RAV4榮放（2023款）、CR-V（2021款）四驅(qū)混動版車型的動力參數(shù)。之所以CR-V選了2021款，是因為2023款換代后的CR-V只有插電混動版，而且該版本車型只有前驅(qū)的。

　　從對比表我們可以很直觀地看到，奇駿e-POWER的0-100km/h加速表現(xiàn)要明顯優(yōu)于RAV4榮放以及CR-V。奇駿e-POWER上的驅(qū)動電機的動力輸出也要強于RAV4榮放以及CR-V，這是它加速更快的一個重要原因。

　　奇駿e-POWER這臺1.5T發(fā)動機代號為KR15，采用直列三缸結(jié)構(gòu)，最大馬力144馬力，最大扭矩可達250�！っ祝瑥膮�數(shù)上就可以看出它屬于低扭非常充盈的類型。

　　這款發(fā)動機低轉(zhuǎn)高扭的特性，讓作為增程器的它能夠安靜高效地發(fā)電。而不用像其它發(fā)動機那樣，需要拉高轉(zhuǎn)速來提升發(fā)電功率。

　　我之前長測過搭載2.0T VC-TURBO發(fā)動機的天籟車型，對這項技術有一定的了解。搭載VC-TURBO技術的發(fā)動機在需要壓榨功率輸出時會采用較低的壓縮比，在巡航狀態(tài)等對發(fā)動機功率要求較低的工況下會采用較高的壓縮比。

　　對于HEV混合動力系統(tǒng)，由于其上的動力電池一般容量較小，奇駿e-POWER充滿電也就能純電行駛2-3km。所以當電池電量較低時，系統(tǒng)需要發(fā)動機擁有足夠的發(fā)電功率才能保證車輛的動力性能不會下降。尤其是電池電量低又需要全力加速這種極端工況，采用較低的壓縮比能夠在動力輸出和油耗水平上取得更好的平衡。

　　目前主流的混合動力專用發(fā)動機，壓縮比超過14并不少見，廣汽和比亞迪等知名中國品牌廠商甚至有把壓縮比做到超過15的，但這都只局限于自然吸氣發(fā)動機。能夠在渦輪增壓發(fā)動機上穩(wěn)定實現(xiàn)14:1的壓縮比很少，12.5:1左右的壓縮在主流混合動力專用發(fā)動機上較為常見。

　　總體來看，奇駿e-POWER上面這臺1.5T發(fā)動機雖然最大功率參數(shù)毫無亮點，但其特有的可變壓縮比技術能夠利用高壓縮比來實現(xiàn)較低的發(fā)電油耗，也能利用低壓縮比來保證系統(tǒng)低電量下?lián)碛休^大的發(fā)電功率和節(jié)油水平。這是市場上其它采用小排量渦輪增壓發(fā)動機的混合動力系統(tǒng)所不具備的綜合性能優(yōu)勢。

● 說完動力，來看油耗

　　有了日產(chǎn)可變壓縮比黑科技加持，奇駿e-POWER的油耗表現(xiàn)怎樣呢？恰好，汽車之家已經(jīng)實測過這臺車的油耗，為6.2L/100km。

　　車重更重是奇駿e-POWER油耗更高的主要原因。即便如此，相比同級純?nèi)加蛙囆?-9L/100km的油耗，奇駿e-POWER的油耗表現(xiàn)依然會有明顯優(yōu)勢。

　　奇駿e-POWER更重的原因或許與它更長和更高的車身有關。不過有失必有得，更長、更高的車身配合更長的軸距有利于實現(xiàn)更大乘坐和儲物空間，最終如何取舍還是要看手握銀子的消費者，他們的實際需求是怎樣的？

● 純電驅(qū)的駕駛感受

　　奇駿e-POWER這套混合動力系統(tǒng)主打的就是純電驅(qū)的駕駛感受。我個人更愿意把它理解成是一款帶有汽油發(fā)電機的純電動車。對于鐘愛純電驅(qū)動感，又想快速補能拒絕續(xù)航焦慮的朋友而言，選擇搭載e-POWER混合動力系統(tǒng)的車型是當下一個非常不錯的選擇。

　　得益于可變壓縮比發(fā)動機的性能優(yōu)勢，奇駿e-POWER的發(fā)動機常規(guī)發(fā)電工況轉(zhuǎn)速更低，可直接降低發(fā)動機工作噪音水平。

　　前者能夠強制車輛以純電方式行駛直至電量低于最低閾值再啟動發(fā)動機；后者就是純電動車上常見的單踏板模式，松開油門車輛就會進行制動實現(xiàn)減速并亮起剎車燈。

　　值得一提的是，奇駿e-POWER采用了德國博世的iBooster電控剎車助力系統(tǒng)，剎車踏板腳感上乘。這套系統(tǒng)在城市駕駛時剎車力更為平滑，高速駕駛時剎車力更為線性，能夠提升車輛在不同制動工況下的舒適性。

● 混動專用的功率型電池

　　與其他搭載小容量動力電池的混合動力車型一樣，奇駿e-POWER采用的是功率型動力電池，具備大功率快速充放電能力，其充放電倍率是目前純電動車動力電池的15倍以上。相比起純電動車或插電混動車型上采用的大容量動力電池，功率型動力電池充放電頻率更高，對其循環(huán)充放電壽命提出了非常高的要求。

　　同時，得益于較小的容量，奇駿e-POWER的動力電池重量和體積都得到很好的控制，對乘員艙空間的占用更小，整車輕量化程度更高。

● e-4ORCE電動四驅(qū)系統(tǒng)

　　e-4ORCE四驅(qū)系統(tǒng)，一個相當有意思的名字�！癳”代表的是電動汽車、電驅(qū)動。而“4orce”的發(fā)音與“Force”一樣，意為“力量”，“4”則是表示四輪驅(qū)動之意。

　　這套四驅(qū)系統(tǒng)能夠在1/100秒內(nèi)完成四輪扭矩獨立控制，從而提升車輛的操控性以及通過性。

　　具體來說，e-4ORCE四驅(qū)系統(tǒng)是通過精準控制前后電機的動能回收強度配合四輪制動系統(tǒng)，來實現(xiàn)車身俯仰控制的。相比單純使用液壓式制動系統(tǒng)來進行車身俯仰控制，使用動能回收系統(tǒng)輔助控制，能減少能量損失也更為快速。

　　奇駿e-POWER前后軸都配置了單獨的電機，所以前后軸的扭矩是可以自由分配的。至于兩側(cè)車輪扭矩的分配，當制動一側(cè)車輪時，電機的扭矩會通過開放式差速器更多地流向另一側(cè)車輪。電機與制動系統(tǒng)共同作用就一定程度上實現(xiàn)了四輪獨立扭矩分配了。

　　雖然同樣的原理在以往的四驅(qū)系統(tǒng)上都有采用，但獨立前后軸電機，使得四輪扭矩分配自由度更大，速度更快，車輛操控性能自然也會隨之增強。

● 偏舒適的懸架組合

　　奇駿e-POWER的懸架系統(tǒng)與燃油版車型完全一致，采用的是前麥弗遜+后多連桿的懸架組合。懸架系統(tǒng)前后軸承座均采用了鋁合金材質(zhì)，這是一種常見的懸架系統(tǒng)輕量化措施，有利于降低簧下質(zhì)量，提升車輪的動態(tài)響應性能。

　　你以為搭載更高級懸架結(jié)構(gòu)的奇駿e-POWER會是一個鬼火少年，操控性能爆棚？實際上，它依然堅持著日產(chǎn)家用車慣常的舒適，懸架偏軟。底盤對于路面坑洼引起的振動過濾尤為到位，強調(diào)舒適性依然是它底盤調(diào)校的主旋律。

● 主流的智駕功能與科技座艙

　　與已經(jīng)上市的奇駿燃油版高配車型一樣，奇駿e-POWER搭載了12.3英寸儀表盤、12.3英寸多媒體屏幕以及10.8英寸HUD抬頭顯示，它們組成了一套三屏聯(lián)動系統(tǒng)，一定程度實現(xiàn)了三屏信息的無界交互。

　　導航系統(tǒng)支持AR實景導航功能，能夠在中控屏幕上顯示前方道路影像，并在影像上疊加顯示導航指引信息，幫助用戶選擇正確的道路行駛。

　　這套系統(tǒng)在功能和表現(xiàn)上與日系同級車型上搭載的同類系統(tǒng)大同小異，技術上屬于較為成熟的那一掛。和造車新勢力品牌的智能駕駛輔助系統(tǒng)相比，日產(chǎn)的這套增強版ProPilot系統(tǒng)主要少了城市/高速導航輔助、記憶泊車等功能，這也是它日后技術升級的一個重要方向。

● 全文總結(jié)

　　舒適一直以來是東風日產(chǎn)車型給人的第一印象，奇駿e-POWER無論是車內(nèi)空間、車廂靜謐性以至于底盤調(diào)校等方面，無不圍繞增強舒適性來做文章。在新一代日系混動緊湊型SUV中，奇駿e-POWER算得上是一個各方面都非常均衡的選手。不過面對激烈的市場競爭以及海外品牌車型每況愈下的銷量，日產(chǎn)或許需要給奇駿e-POWER訂一個激動人心的價格才能突破重圍。（圖/文/汽車之家 常慶林）