[汽車之家 電動車技術]  中國，已成為全球最大的電動汽車消費國和生產國。中國品牌廠商的電動汽車產品在技術上早已處于世界領先位置。在這個攀登頂峰的過程中，全球知名汽車零部件供應商在加速汽車電動化進程中起到推波助瀾的作用。近日，全球第四大零部件供應商麥格納舉辦了中國電動出行體驗日，現(xiàn)場展示了旗下最新的電驅動技術，并提供技術演示車進行試乘試駕體驗。下面我們來看看麥格納究竟用什么黑科技來穩(wěn)固自己在新能源時代的行業(yè)地位吧！

● 麥格納的首次中國電動出行體驗日

　　汽車行業(yè)正在加速電動化轉型，電動汽車在市場與消費者中的滲透率快速攀升。作為全球第四大汽車零部件供應商，面對中國市場滾滾而來的電動化潮流，麥格納需要一個展示其技術實力的機會。這就是麥格納中國電動出行體驗日的初衷。在體驗日現(xiàn)場，麥格納帶來了旗下最新產品的技術演示，并提供多款技術演示車的試乘試駕機會。

　　筆者有幸受邀參加麥格納首次中國電動出行體驗日，在活動現(xiàn)場有可供試乘試駕的技術演示車，它們對外展示了麥格納DHD Duo多擋位雙電機串并聯(lián)構型混動系統(tǒng)、DHD Plus單電機P2.5混動系統(tǒng)、DHDEco單電機P2.5混動系統(tǒng)、eDrive Mid+后橋主驅模塊、eDrive Mid+前橋輔驅模塊、eBeam電動車橋等技術。（注：eDrive在此前也稱作eDS）

　　限于篇幅，本文不對這些量產車型進行講解，感興趣的朋友可以參考汽車之家相關車型的評測試駕文章�，F(xiàn)場的演示車只展現(xiàn)了麥格納電驅動系統(tǒng)技術的一小部分，各位想全方位了解的話可以參看以下的文章：《聊麥格納動力總成電動化》，本文主要從試乘試駕體驗的角度來剖析演示車上的新技術。

● 帶eBeam電動車橋的EtelligentForce純電皮卡

　　首先來體驗的是搭載eDS Mid+電驅系統(tǒng)和eBeam電動車橋的純電動皮卡EtelligentForce。這款車由GMC SIERRA燃油皮卡改裝而來，前橋搭載eDS Mid+電驅動系統(tǒng)，最大功率160kW，帶有動力解耦功能，可以適時斷開電機與前輪的連接，消除因拖拽前輪而產生的額外能量損耗。

　　EtelligentForce作為一款皮卡，采用的是非承載式車身，它的電池包位于底盤兩縱梁之間。由于非承載式車身的車身與底盤是獨立的兩個部件，所以電池包對乘員艙空間沒有任何影響。

　　EtelligentForce是一臺改裝車，工程師把它身上的燃油驅動系統(tǒng)完全拆卸，改成了一臺純電動四驅皮卡。全黑涂裝配上簡潔的拉花裝飾，帥氣十足。

　　EtelligentForce作為一款皮卡，操控性能并不是它的主要賣點，反而拖拽能力和舒適性才是它博得消費者歡心的關鍵因素。EtelligentForce擁有超過6噸半的拖拽能力，能夠拖動3-4臺普通轎車，確實是個大力士。

　　得益于底盤到位的濾振措施，以及電驅系統(tǒng)的工作靜謐性，EtelligentForce乘坐起來都非常舒適，是長途遠行享受生活所需的那種舒適感。

● 搭載DHD Plus的EtelligentCommand插電混動車型

　　和歐盟規(guī)劃2035年實現(xiàn)新登記車輛零碳排放的目標不同，中國在未來的同一時期預計會有50%新車為純電動、插電式混動以及燃料電池驅動，另外50%的新車采用普通混動系統(tǒng)。中國與歐洲之所以有這樣的分歧，一方面是歐洲廠商認為混合動力是一種過渡技術，應該作為傳統(tǒng)動力的衍生技術進行開發(fā)，所以歐洲廠商熱衷于在發(fā)動機和變速箱之間增加一個電動機組成并聯(lián)混動架構，這樣成本效益比最高。在中國市場，客戶對動力和油耗的要求更高，所以雙電機串并聯(lián)結構在中國是主流技術。為了讓大家更好地講解，請各位先來復習下混動系統(tǒng)的電機布置位置。

　　P0：位于發(fā)動機前端的皮帶上（不可單獨驅動車輛）；P1：位于發(fā)動機的曲軸上（不可單獨驅動車輛）；P2：位于發(fā)動機與變速箱中間靠變速箱一側，與發(fā)動機間有離合器（可單獨驅動車輛）；P2.5：電機位于變速箱內部；P3：位于變速箱后；P4：位于另一軸上（如果發(fā)動機驅動前軸，則電機在后軸）。

　　同時，該車搭載的DHD Plus還帶有K0同步離合器（與手動變速箱的擋位同步機構有類似之處），能夠斷開來自發(fā)動機的動力輸入，該離合器的同步器為三錐同步器，相比單錐同步器，三錐同步器工作摩擦噪音更小，同步速度更快。

　　作為一款插電混動車型，這臺測試車擁有110km的WLTP工況純電續(xù)航能力。根據(jù)官方實測數(shù)據(jù)，這款車相比其燃油版車型最高可以減少38%的燃油消耗。

　　無論發(fā)動機通過1-5擋哪個擋位輸出，電動機都能夠通過2或者4擋輸出動力，與發(fā)動機一起并聯(lián)輸出動力。

　　DHD Plus多擋位設計有利于更好地發(fā)揮電機和發(fā)動機的各自優(yōu)勢，從而在動力性和燃油經(jīng)濟性上去取得更好的平衡。

　　EtelligentCommand作為一款插電混動車型，體驗過程中處于高電量狀態(tài)，所以在正常駕駛的情況下，車輛都是處于純電行駛狀態(tài)的，就像純電動車一樣。駕駛員深踩油門時，前后橋位置的2個電動機會率先介入，隨后發(fā)動機跟上，三者共同輸出為車輛提供強大的加速動力。

● 搭載DHD Eco的寶馬X1

　　DHD Eco可以看成是DHD Plus的簡化版，現(xiàn)場的技術演示車為寶馬X1，車是一臺插電混動車型，純電續(xù)航110km。

　　不過簡化的結構使得DHD Eco的成本能夠做得更低，只是更少的擋位和驅動模式一定程度會影響其性能上限，一分錢一分貨的定律在這里同樣適用。

● 搭載DHD Duo的油電混動車型

　　在麥格納中國電動出行體驗日上面，我們可以試駕搭載DHD Duo的油電混動演示車。這是一臺由福特領睿改成的技術演示車。這套混動系統(tǒng)是麥格納中國工程團隊自主研發(fā)的，能夠在不改變燃油車原有動力總成布置的基礎上，實現(xiàn)高壓混動。與DHD Plus或DHD Eco這兩套基于單電機+雙離合變速箱技術的系統(tǒng)相比，WLTC工況下配合混動專用發(fā)動機，DHD Duo的節(jié)油效率能達到30%以上。

　　在串聯(lián)模式下，犬齒離合器結合，發(fā)動機帶動P2發(fā)電機發(fā)電，P3電機驅動車輛。在并聯(lián)模式下，來自發(fā)動機和P2發(fā)動機的動力經(jīng)過2擋變速箱動力整理后，在變速箱輸出軸處與P3驅動電機的動力進行耦合，從而驅動車輪。

　　與中國主流的雙電機串并聯(lián)混合動力系統(tǒng)一樣，DHD Duo實現(xiàn)了串聯(lián)、并聯(lián)、發(fā)動機直驅以及純電4種工作模式。而且這套系統(tǒng)可以根據(jù)主機廠客戶的需求配置不同的電機以及變速箱擋位數(shù)，能夠以非常少的硬件變更來支持HEV混動、PHEV插電混動以及EREV增程式電動車。

　　作為參考，采用1.5T發(fā)動機+雙電機單擋位串并聯(lián)混動系統(tǒng)的比亞迪唐DM-i兩驅版車型官方0-100km/h加速時間為8.5秒�？磥睇湼窦{DHD Duo多擋位變速箱設計在加速性能上還是贏得了一些優(yōu)勢。

　　該演示車目前的調校取向是更愿意以發(fā)動機直驅或者并聯(lián)模式驅動車輛，只有在車速比較低時才會進去純電模式。據(jù)現(xiàn)場的工程師介紹，如果這套DHD Duo搭載到插電混動系統(tǒng)上，在調校上會更傾向于純電驅動。

　　DHD Duo系統(tǒng)的油門響應相當迅速，這主要是電機的功勞，在大多數(shù)情況下，發(fā)動機都是處于一個穩(wěn)定的轉速下安心發(fā)電，為的是盡量工作在經(jīng)濟油耗區(qū)以節(jié)省燃油。

　　相比起國內主流的雙電機串并聯(lián)構型混動系統(tǒng)，麥格納DHD Duo最為特別的地方并非帶有2擋變速箱，而是在發(fā)動機與P2電動機之間增加了犬齒離合器，使得在純電動模式下，兩個電機能夠并聯(lián)輸出動力，這在中國同類系統(tǒng)中并不多見。在我印象中，在發(fā)動機和P2發(fā)電機之間設置離合器的也就只有奇瑞鯤鵬DHT了，各位如果知道其它類似設計的混動系統(tǒng)，不妨在評論區(qū)分享一下。

● 全文總結：

　　針對商用車市場，麥格納擁有eBeam電動車橋技術，它在實現(xiàn)車型電驅化過程中，無需改變現(xiàn)有車型平臺的結構和安裝點，大大縮短了車型研發(fā)周期。該技術可擴展設計和不同的衍生版本可適用于不同的皮卡和輕型商用車類別。

　　從混動到純電，從一般乘用車到皮卡或商用車，麥格納都具備相應的電驅動解決方案，能夠幫助中國品牌廠商更快地實現(xiàn)新車型量產，縮短研發(fā)周期。麥格納電驅系統(tǒng)的優(yōu)勢在于模塊化設計以及軟硬件擴展的靈活性，這能夠充分滿足不同中國品牌廠商對新車的多樣化需求和差異化產品定義，為中國市場新能源汽車的技術普及與發(fā)展提供有效助力。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林）