●渦輪帶電機，越轉(zhuǎn)越牛B？

　　渦輪遲滯是所有渦輪增壓發(fā)動機都無法回避的問題。盡管在當下這個時代，聰明的工程師們研發(fā)了雙渦管渦輪、小慣量渦輪、可變截面渦輪等各種各樣的技術(shù)來降低渦輪遲滯，但渦輪增壓器就是需要一些時間才能起壓，這是物理特性，很難從根本上解決。

　　既然沒法徹底消除，何不另辟蹊徑想個其他辦法呢？德國人意識到，如果有個其他零件能在渦輪起壓之前先幫忙“代班”，哪怕只輸出一點點動力，堅持短短的1秒左右，就可以很絲滑的解決遲滯問題。所以，用電機先介入成了放在臺面上的解決思路。

　　要知道，渦輪的轉(zhuǎn)速都是幾十萬轉(zhuǎn)上下，在駕駛員從加速狀態(tài)轉(zhuǎn)為減速狀態(tài)時，渦輪內(nèi)部會積蓄大量壓力。此時通常的做法是打開泄壓閥釋放壓力順便減速。不過這回有了電機幫忙，保時捷的工程師甚至連泄壓閥都省了。有壓力？直接轉(zhuǎn)化成動力回收到電池里，無良資本家看了都落淚。

　　于是，兩條路擺在了面前：要么再設(shè)計復雜點，增加一套耦合系統(tǒng)。在需要電機的時候把它和渦輪連起來，不需要的時候把兩者斷開，而且還得把泄壓閥加回來；要么簡單粗暴的研發(fā)一款超高轉(zhuǎn)速電機。最終保時捷選擇了簡單粗暴的超高轉(zhuǎn)速電機。

　　即使英國著名小家電品牌戴森，也不過把小型電機的轉(zhuǎn)速做到了120000rpm左右。而保時捷雙手插兜，一上來起步就是130000rpm。即使小型電機不能直接跟大型驅(qū)動電機比轉(zhuǎn)速，13萬轉(zhuǎn)依然是非常離譜的數(shù)字。別忘了，這顆電機還得面臨高溫、高壓、高震動、高強度等一系列小家電根本不需要考慮的惡劣工況，實現(xiàn)難度可想而知。

　　不得不承認，在渦輪里加入電機是個絕妙的點子，但它確實也依賴于材料的進步和技術(shù)的提高。畢竟這顆小電機所在的位置很可能是一臺汽車里工作環(huán)境最差的崗位，常年面對高溫高壓高轉(zhuǎn)速的同時還需要頻繁的在電機和發(fā)電機兩個狀態(tài)下進行切換，很難想象它是不是能像互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者一樣“抗壓”。尤其是在保時捷“開不壞的超跑”這一形象逐漸崩塌的今天，應(yīng)用新技術(shù)勢必也會帶來新挑戰(zhàn)。

●T不僅是Turbo，還是Transmission！

　　光有渦輪里一顆11kW的電機就說自己是混動，恐怕很難令人信服。保時捷也深知這只是解決了渦輪遲滯，但如何提升整車的動力響應(yīng)呢？于是他們把目光投向了技術(shù)更加成熟的P2電機。

　　電機集成在升級后的8速雙離合變速箱當中，結(jié)構(gòu)上和插電式混合動力版本的保時捷Panamera(參數(shù)|詢價)差不多，不過整體的功率有所下降。

　　遺憾的是，這臺P2電機和渦輪里的小電機一樣無法支持車輛純電行駛，但它在怠速狀態(tài)下的額外150N·m扭矩對車輛起步以及提速有相當大的幫助，同時也能和渦輪電機協(xié)同工作，將原本被浪費掉的能量回收到動力電池當中。

●1.9kWh小電池？它其實更像一個超級電容……

　　讀到此處，相信各位也發(fā)現(xiàn)了，保時捷想要打造的并不是一臺注重經(jīng)濟性的跑車。電的作用除了降低排放之外，就只剩下提升動力了。所以電池這種既占地方又占重量的東西，當然不需要太大。但小到這個地步，�？偅�你是認真的嗎？

　　我的同事在官方活動中試乘過這臺車，據(jù)他描述，這塊電池的工作強度絲毫不比電機差。而在試乘的幾圈里，這塊電池始終處于高強度高頻率的充放電循環(huán)，車機顯示它的容量也始終徘徊在70%-80%左右。這種頻繁切換充放電的工況 ，甚至讓我懷疑如果把它換成一塊超級電容，是不是效果會更好？

　　有小道消息透露這款動力電池的供應(yīng)商是德國著名蓄電池供應(yīng)商VARTA瓦爾塔，歐洲車企大多都和它有著深厚的合作關(guān)系。如果是傳統(tǒng)鉛酸蓄電池，瓦爾塔的確實有深厚基礎(chǔ)。但它此前在鋰電池領(lǐng)域并沒有太多信息對外披露，不知道未來是不是也打算涉足車載動力電池，和比亞迪、寧德時代展開角逐？

　　在剛剛過去的北京車展上，保時捷帶來了旗下第二款純電車型——全新一代Macan。與此同時，718的純電版本也早已開始路測了，預計會在2025年正式發(fā)布。所以，很多人認為這次HEV的911僅是一個開胃菜，后續(xù)會有純電版本車型……嗎？

　　水平對置發(fā)動機伴隨保時捷沉浮百年，儼然已經(jīng)成為它的靈魂。目前放眼全球汽車品牌，也只有它和斯巴魯還堅持在使用這種獨特的動力形式。然而倔強如保時捷，也不得不在汽車市場低迷的當下，選擇將911的大部分內(nèi)飾零件和家族全系車型通用。甚至放棄一些堅持了很久的具有儀式感的符號化元素，轉(zhuǎn)而選擇成本更低的方案。

　　如果911拋棄內(nèi)燃機擁抱純電動，顯然這非常迎合中國消費者的口味。但這款極具傳奇色彩的車型，就真的只剩下一副軀殼了。

　　所以當下這種混動方案，雖然看上去并不夠極致，甚至說多少帶點“騎墻”的意味。但好處還是很明顯的——兩邊誰也不怠慢。非著名相聲演員郭老師那句經(jīng)典名言怎么說的來著？督好。

　　同時，先拿HEV出來試探一下市場反饋也不失為一招妙棋。如果反響強烈，直接在現(xiàn)在3.6T的基礎(chǔ)上擴大電池組再加一手前電機，低成本快速投放。如果消費者不喜歡混動，那就止步于HEV，甚至拆掉電渦輪和P2電機，直接一波回首掏。

　　畢竟是一家上市公司，為愛發(fā)電是不切實際的。此前保時捷也不是沒有過一腔熱血的青春年華，結(jié)果就是不得不掏出718、Cayenne和Macan來拯救公司與水火。除了全球汽車市場的大內(nèi)卷潮流之外，大眾集團背后兩大家族的矛盾糾葛，在上一任CEO迪斯時代也已經(jīng)開始逐漸顯露。再加上大眾集團的電氣化戰(zhàn)略并不理想，保時捷的第一款純電車型Taycan也很難算得上大獲成功，第二款純電車型Macan更是前途未卜。接下來這家企業(yè)到底會不會堅定的走電氣化路線，現(xiàn)在真的還無法下定論。至少代號992.2的新款保時捷911，我相信依然會供不應(yīng)求。

　　所以各位準車主，你們認為新款保時捷911 Carerra GTS車型加入HEV技術(shù)，是下一個王朝的開端？還是帝國隕落的征兆呢？咱們評論區(qū)見。（圖文/汽車之家 楊鵬 汪淼 部分圖片來自保時捷官方）

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