● 第二節(jié)練習(xí)：1分19秒

　　第二節(jié)的練習(xí)在兩個小時之后。由于先前比較順利的第一節(jié)感覺還不錯，我開始嘗試更快速的進彎。說實話這一部分還是挺具有挑戰(zhàn)性的，因為要摸清一臺從未了解過、感覺深不見底的方程式賽車的底盤特性還是挺需要膽量的。雖然1.5萬元的培訓(xùn)費包含了所有賽車使用、賽道租賃、輪胎、汽油以及教練等費用，但如果真的把車撞壞了還是需要自掏腰包進行賠償?shù)�。方程式賽車為�?a class="ShuKeyWordLink" target="_blank">輕量化對懸架系統(tǒng)做出了近乎變態(tài)的偷輕，加上沒有前后保險杠和側(cè)裙，各部分結(jié)構(gòu)的抗撞能力并不高。加上方程式賽車相對昂貴的造價，我告訴自己：車損這事還是盡量不要發(fā)生的好。

　　在相對比較激進的進彎過程中，我發(fā)現(xiàn)了中置后驅(qū)底盤相對中性的轉(zhuǎn)向風(fēng)格，在動作不協(xié)調(diào)的時候可能出現(xiàn)推頭，也可能出現(xiàn)甩尾。聽聞方程式賽車近乎苛刻的窄小寬容度，膽小如鼠的我根本不敢做超出極限的嘗試。結(jié)果在這節(jié)練習(xí)中輪胎依舊沒有達(dá)到應(yīng)有的工作溫度，赤裸裸地對我自認(rèn)為已經(jīng)很激進的駕駛風(fēng)格進行著嘲笑。另外我發(fā)現(xiàn)CFGP賽車的1.8L發(fā)動機特性貌似更兼顧高轉(zhuǎn)速扭矩，因此在出彎發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低的時候（因為開的慢導(dǎo)致轉(zhuǎn)速更低），車身響應(yīng)有一絲與之不太相稱的懈怠。于是我開始逐漸提前全油門的時機，以求出彎能將發(fā)動機功率更有效地進行利用，結(jié)果這個“早加油門”難關(guān)換了很長時間才解決。

　　原來由于方程式賽車迅捷的響應(yīng)速度和驚人的彎心車速，讓人不由得把它當(dāng)做一臺大馬力跑車對待，結(jié)果就會在出彎時候?qū)τ烷T進行小心翼翼的控制，生怕巨大的扭矩讓后輪提早突破極限，造成失控。其實說回來CFGP方程式賽車只有區(qū)區(qū)140馬力，寬大的后輪光頭胎對此的功率儲備還是比較充足的。結(jié)果我發(fā)現(xiàn)在許多彎道快到彎心的位置，已經(jīng)可以早早全油門下去，用有些躁動的車尾進行出彎動作。不知道聽哪位高人說過，全油門時間比對手更長，勝算就會更大。

　　第二節(jié)跑完的時候，技師向我反饋圈速在1分19秒左右，我不禁啞然失笑。在北京金港賽道上，我駕駛1.6L排量、重量1100kg的改裝前驅(qū)房車也是1分19秒的成績，也就是說離這臺方程式賽車底盤的三分功力都還差很多。作為比較，我查到7月份CFGP北京站的時候，成績最好的車手在排位賽時候跑出了1分09秒的成績。于是我的第二節(jié)練習(xí)以落后10秒的“傲人”成績宣告結(jié)束。分析成績的時候我忽然發(fā)現(xiàn)一個問題，就是剎車這事根本還沒開始研究。之前兩節(jié)練習(xí)剛剛熟悉了車輛的底盤特性，全油門時間也比之前更長了一些，但剎車點依舊是非常、非常保守的位置，估算比最優(yōu)剎車點依舊提前了30米左右，而剎車力度一直是相對溫和的狀態(tài)�？墒钱�(dāng)天僅有的兩節(jié)練習(xí)機會已經(jīng)過去，只有期待第二天再對制動系統(tǒng)進行研究吧。

● 調(diào)整制動比例閥

　　第二天開始之前，我直接將目光投向了駕駛室內(nèi)紅色的制動比例調(diào)節(jié)按鈕。之前依稀記得在賽道濕滑部分制動時會導(dǎo)致后輪短時間抱死，暫時拖停了發(fā)動機，還對車身穩(wěn)定產(chǎn)生了較大的影響。制動系統(tǒng)的良好發(fā)揮肯定要借助于前后制動比例的完美分配，于是我打算順時針旋轉(zhuǎn)旋鈕，將制動力偏向前輪一些，以實現(xiàn)更好的制動力度。我調(diào)整了多少呢？順時針旋轉(zhuǎn)了兩圈，于是在當(dāng)天第一節(jié)練習(xí)的第一個彎角，悲劇險些發(fā)生。

　　一號彎重剎已經(jīng)是一個常態(tài)，但余光中瞬時抱死的兩個前輪讓我略微驚訝，而車身反饋到身體的感覺就是：照這樣車停不住了。左腳制動的深淺尚未熟悉，這種對付制動抱死的條件反射性抬腳動作還只有右腳才會，于是笨笨的左腳在徒勞虐待了幾下前輪后，讓賽車的前半部沖出了外側(cè)路肩，停在了草地里。由于無法觸碰離合器踏板和及時推入空擋，發(fā)動機也在賽車停住的瞬間滅車了。

　　手忙腳亂重新打火、倒車（幸虧這個變速箱有倒擋），在裁判點裁判的注目禮下駛回賽道，然后馬上把制動力分配按鈕逆時針向后輪方向調(diào)整了兩圈，回到之前的狀態(tài)。很明顯，剛才是制動力過多地分配到了前輪上，在前輪打滑、后輪制動力欠缺的情況下，賽車以很低的減速度進行制動，才差點投入了緩沖區(qū)溫暖的懷抱。

　　痛定思痛，本節(jié)練習(xí)的任務(wù)就成了找到合適的制動力分配設(shè)置。我的方法是提前20-30m進行相對比較重的制動，同時觀察前后輪是否有鎖死狀態(tài)，并感知車身在進彎時是否有不穩(wěn)定趨勢發(fā)生。調(diào)節(jié)旋鈕每圈有3個整擋定位，調(diào)節(jié)起來還是蠻方便的。于是我在每條直線上進行調(diào)整，每次一格，馬上在下一個剎車點進行測試，出彎后再進行調(diào)整……于是這樣幾圈下來，我找到了一個似乎比較穩(wěn)定的狀態(tài)，就是制動時前輪在抱死和轉(zhuǎn)動之間不停掙扎，稍微重踩還會導(dǎo)致短暫四輪抱死。進彎時左腳保持漸進性地制動力縮減，剛好能讓內(nèi)側(cè)前輪由于重心轉(zhuǎn)移失去抓地而產(chǎn)生更趨于臨界狀態(tài)的抱死。到底對不對我自己也不知道，只是從電視里看F1一級方程式比賽慢鏡頭的時候，依稀記得職業(yè)車手也偶爾會讓內(nèi)側(cè)前輪出現(xiàn)抱死滑動的情況。方法對錯有待考證，技師倒是驚喜地告訴我，我跑出了1分14秒的圈速——也就是比7月北京站的最好成績慢5秒左右。

　　30分鐘的練習(xí)結(jié)束、開回維修通道以后，我坐在車?yán)餂]有馬上出來，而是摘下頭盔瞇上眼享受著方程式舒適的半躺式座艙。曾有車手說過世界上最好的座位是F1一級方程式賽車的座艙，眼前的CFGP中國方程式賽車雖然離F1還有點遠(yuǎn)，但在駕駛艙的獨特魅力和舒適度上已經(jīng)是很高的水準(zhǔn)了。可能也是因為有了這樣舒適、富有包裹性的駕駛艙，車手才能毫無顧慮在賽場上進行精準(zhǔn)的操作和高水準(zhǔn)的拼殺。

　　到這里，培訓(xùn)包含的三節(jié)共1.5小時的練習(xí)告一段落，我也算是順利完成了CFGP中國方程式賽車的培訓(xùn)課程，等到E級賽照發(fā)下來就具有了參賽資格。主教官何老師對我的表現(xiàn)還算滿意，但也指出一些彎角，尤其發(fā)夾彎的線路并不是方程式賽車應(yīng)有的線路，入彎過早導(dǎo)致出彎速度會受到一些影響。經(jīng)過練習(xí)應(yīng)該能開得更好。糾結(jié)的時候到了，下午還有兩節(jié)各30分鐘的付費練習(xí)時間，每節(jié)練習(xí)的費用和賽前付費練習(xí)的價格一樣，都是1500元/節(jié)。我的天，1200元都能在金港賽道跑一整天的自駕車賽道日了，那么練還是不練，這是個問題。