[汽車之家 賽車體驗]  從小到大，您有沒有遇見那樣一個姑娘，那臉龐、那身段、那氣質，讓你一見傾心，無法自拔，不自覺身體會發(fā)生一些腫脹，曾經夢想今生一定要上她一回，哪怕她在天涯海角、哪怕此生再也無緣。前不久，我就碰見了這樣一個讓我有此感覺的“女神”，于是飛洋過海跟她一同躺了5分鐘，那一刻恍如初夜...，她叫E20，是一輛F1一級方程式賽車。

● 事情起因：

　　英菲尼迪作為雷諾-日產聯(lián)盟的一部分，一直積極參與F1賽事，并大力贊助。自2016年以來，英菲尼迪成為了雷諾F1車隊的技術合作伙伴，憑借其在混合動力車領域的專業(yè)技術，英菲尼迪為雷諾Sport R.E.16F1動力單元能量回收系統(tǒng)（ERS）提供了工程資源。

　　并且，英菲尼迪Engineering Academy工程學院在全世界挑選人才，輸送到F1車隊中進行實習實踐，其中就有一位中國學員（感興趣的朋友可試試哦）。不僅如此，每年還會挑選車主或媒體來體驗真正的F1賽車，因此，我才有了這次旅行。

● 她出生在英國，被稱作“丑小鴨”

　　OK，我們說回“女神”。E20是出生在原路特斯F1車隊英國Enstone的車隊基地，名字的由來是她們家族自1992年搬到這里以來，打造的第20輛F1賽車。此前它的家族還叫過Toleman車隊、貝納通車隊、蓮花-雷諾GP等等，現(xiàn)在她的家族，也是這支車隊叫做雷諾F1車隊。

　　她出生那年（2012年），所有的F1賽車最大的一個特點就“丑陋”！因為在那一年新發(fā)布的F1賽車中，絕大部分車隊都使用了造型頗為怪異的前鼻翼。很多車迷們對這種丑陋的設計非常不滿，稱之為“鴨嘴獸”或是“鱷魚”。

　　丑的原因是那一年的技術規(guī)則比較奇葩，賽車鼻椎的高度和座艙與鼻椎之間的前部結構允許高度有一個奇特高度差。為了將規(guī)則盡可能最大化的利用起來，大部分車隊都采用了這種2段式的前鼻錐設計。

　　或許這種設計能夠給賽車帶來一定速度上的優(yōu)勢，不過就當時網(wǎng)絡中車迷對新車的反饋來看，“ugly”、“丑陋”的聲音不絕于耳，當然這并不能怪想取得好成績的車隊，因此，那條限制前鼻翼的規(guī)則便被噴成了“丑陋的規(guī)則”。

● 看，她那苗條身段

　　盡管E20的鼻子長得不太令人滿意，但是她仍舊有著一副婀娜多姿的好身材，細腰而繚繞、堅挺且飽滿，體態(tài)輕盈不帶一絲贅肉。這是因為她背后的團隊，要把她打造成當時這個世界上最令人血脈噴張機器。

　　由于現(xiàn)代F1賽車都使用的是碳纖維單體殼車身，所以她的車身也是底盤，是承載所有零部件最核心的基礎，也是最為抗造的部分。

　　底盤除了要輕盈之外，它的剛硬結構還要必須能夠處理巨大的空氣動力學負荷和機械負荷，因為賽車的懸架、轉向系統(tǒng)、發(fā)動機、變速箱和各類空氣動力學系統(tǒng)都安裝在這個底盤上。同時，底盤還要構成一個生存空間，在最嚴重的事故中保護車手。

　　制造一副F1賽車底盤可以說是非常復雜的過程，首先底盤的制作要在“潔凈室”中完成，并且“潔凈室”中壓力、溫度和濕度都有嚴格要求，工作人員也要穿著特制的工作服；其次，它本身是由數(shù)百層碳纖維材料疊加而成的，加工過程中會使用幾種不同的碳纖維材料，每種材料的位置和鋪設定向都影響著最終結果。

　　除了底盤之外，在現(xiàn)代F1賽車中，空氣動力學性能也是至關重要的，并可能是賽車性能中最重要的一項，大多數(shù)賽車的開發(fā)設計工作都是圍繞著改善空氣動力學性能進行的，剛才說的底盤也不例外。研發(fā)賽車空氣動力學有兩個主要優(yōu)先項目，即：盡可能的產生最大下壓力，并且減小阻力。

　　下壓力可以將賽車的輪胎牢牢壓在賽道上，這有助于提升賽車的過彎能力，而阻力還關乎到賽車的加速能力，同時也與下壓力有著莫大的聯(lián)系。據(jù)說，當賽車達到最高速時，車手松開油門并且不制動，賽車的總阻力會到達1G，這相當于一般性能轎車的彈射起步時產生的G值。

　　所以，賽車表面每個部分的設計都要符合空氣動力學性能，并且它們之間還是相互作用的，例如，沒有前鼻翼的氣流，車底盤就不會產生下壓力；而沒有賽車底盤導出的氣流，尾翼就不能工作。并且不同的賽道空氣動力學套件也不同。不僅如此，隨著比賽的進展，空氣動力學套件也在不斷地進化。

　　懸架系統(tǒng)也是賽車的關鍵系統(tǒng)之一，它是賽車上主要的受力系統(tǒng)。例如加速、制動和轉彎產生的力會通過輪胎施加給懸架；空氣動力學產生的下壓力和阻力會通過底盤傳導至懸架。這些力給懸架系統(tǒng)帶來了極大的負荷，因此懸架系統(tǒng)必須有足夠的強度，并且還要足夠的輕便。

　　關于這輛E20賽車的懸架系統(tǒng)還有一個比較有趣的設計，我們眼前的懸架系統(tǒng)包括上控制臂和下控制臂的內部不是空心的，它們里面還有很多的小機關。2012賽季的季前測試時，這輛E20的懸架里面就搭載了一套名為“Ride height system”的系統(tǒng)，簡單來說就時能夠抑制賽車加速和制動時的俯仰，但是汽聯(lián)認為這套系統(tǒng)不符合規(guī)定，就禁止了這套系統(tǒng)的使用。

　　F1賽車的制動系統(tǒng)與我們民用車上的架構大致相同，都是使用的盤式制動器，不過因為規(guī)則，它們上面沒有ABS防抱死系統(tǒng)。F1賽車比其他所有賽車都更高級的一個地方就是它驚人的制動能力，那么F1賽車的制動系統(tǒng)到底厲害在哪呢？

　　幾乎所有的新晉的F1車手都會被賽車那無與倫比的制動力多震撼。F1賽車在制動時的減速度可以達到5G，而我們民用車很少能夠達到1G，在持續(xù)重踩制動踏板的情況下，制動器的溫度會急劇上升，往往會超過1000℃。此外，由于制動系統(tǒng)不被允許使用任何形式的動力輔助制動，所以，車手必須對踏板施加很高的壓力，甚至可以接近14MPa。（相當于140kg的力）

　　最后，我們再來說說發(fā)動機。發(fā)動機是賽車的心臟，在賽車整體性能中占主導因素，一套出色穩(wěn)定的動力單元能夠讓你稱霸F1賽場幾個賽季，如果不好，你可能會在賽車中狂喊“GP2 engine！GP2 engine！”而無濟于事。

　　眼前E20裝備的并不是這幾年F1車上使用的1.6T混合動力發(fā)動機，而是一臺2.4升V8自然吸氣發(fā)動機，但它放到現(xiàn)在仍是世界上最極致的內燃機，考慮到發(fā)動機的尺寸和重量，它們的動力水平真的是“狂拽炫酷吊炸天PLUS”級別。

　　其實F1發(fā)動機原理與我們的民用車也大致相同，但是重量只有95kg，相當于同等排量民用車發(fā)動機重量的一半，而動力水平卻超出3倍有余，像E20搭載的這臺雷諾RS27-2012發(fā)動機能夠產生700-750馬力的最大功率。不使用任何增壓方式，升功率達到300馬力，是何等的恐怖。

　　發(fā)動機的最高轉速為18000轉/分，在這個速度下，活塞往復速率為300次/秒，這個有多快？此時活塞的百公里加速成績大約是0.0005秒，而每秒鐘吸入的空氣有450升，想象一下225個2升裝可樂被一秒干掉的情景。

　　由于發(fā)動機內部非常的緊密，所以它是不能被冷啟動的，啟動前需要達到預定的溫度，才能不損壞內部的零件。像這款發(fā)動機的推薦啟動溫度為70℃。發(fā)動機在啟動前會通過車外的電子泵將高溫的冷卻液循環(huán)通過冷卻通道；來使發(fā)動機達到要求溫度。不僅如此，發(fā)動機的潤滑油也是要提前預熱的。

　　想想F1發(fā)動機真是一個矛盾體，它殘暴兇狠，能夠迸發(fā)出巨大的能量，但是在現(xiàn)實生活中，卻是如此脆弱，它只能在特定的溫度中工作，僅發(fā)動它就需要一個團隊工作幾個小時，且使用壽命只有幾十小時（超過時間或里程需要打散重組）。它只為極限而存在。

● 她的兩位前男友

　　2012年2月5日，E20正式與世人見面，而且還是一對姐妹花。車隊為她們精心挑選了一對帥氣伙伴，分別是萊科寧和格羅斯讓，其中前者不愛說話，尤其在鏡頭前基本只說過“嗯（yes）”，但是活不錯，屬于人狠話不多的類型。

　　萊科寧在2012年回歸F1的第一輛賽車就是眼前的E20。他們在那一年相處的結果其實還不錯，全賽季的二十場比賽中，九次登上領獎臺，其中在阿布扎比站還獲得了一場分站冠軍。

● 我們的約會地點在這里

　　為了這場美麗的邂逅，她將約會地點選在了以浪漫著稱的法國，并且挑了一個能足夠施展拳腳的地方——保羅·里卡多賽道。

　　保羅·里卡多賽道全長5.8公里，其中GP短賽道3.8公里，以其1.2公里長的大直道和總體呈狹長形的布局設計而著名。根據(jù)其官網(wǎng)介紹，保羅·里卡多可以解鎖多達180種“姿勢”；正因如此，很多車隊都選擇這里進行賽車測試。

　　值得一提是，賽道為了“增加情趣”，有著非常與眾不同的藍色緩沖區(qū)。與普通碎石緩沖區(qū)不同，藍色區(qū)域表面鋪設了瀝青與鎢的混合物。若藍色區(qū)域還不能讓賽車減速停止，則賽車會進入紅色緩沖區(qū)。這里鋪設的材料更加粗糙，賽車若要繼續(xù)比賽，必須回維修站更換輪胎才行。

　　它一直被認為是最安全的賽道，一年內舉行非常多的比賽，并成為許多國家和國際汽車運動比賽的場所。而我們的體驗只是用紅色的GP區(qū)域。

● 想上她，先過她妹妹這一關

　　我知道想上她不容易，但是沒想到的是她居然讓她的小姐妹們來實驗我們，如果你能力不行，那就只能遠遠的望著她與別人狂歡了。

　　眼前這輛小一點的方程式賽車是雷諾方程式2.0賽車，它是有史以來最成功的單座方程式賽車之一，擁有10年的服役歷史，銷售近1000輛，到現(xiàn)在仍有不少比賽用這種方程式賽車。并且它是真正的F1車手搖籃，在2009 F1賽季的25位車手中，有11位車手的職業(yè)生涯是從駕駛它開始的。

　　動力雖說不是太強，但是這輛車的重量僅有490kg，加上我也不到600kg，推重比足以媲美一些高性能跑車，所以它0-160km/h的加速時間僅為4.9秒，注意這可不是0-100km/h加速時間哦。

　　雷諾方程式采用的是碳纖維單體殼車身。前后都為雙叉臂式懸架結構，前懸架左右共用一支減振器，后懸架則是兩支減振器，每支減振器都可以獨立調節(jié)壓縮和回彈阻尼。制動系統(tǒng)使用前對置四活塞剎車卡鉗配以鋼質通風盤和Ferodo（DS4003）剎車皮。

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　　其實對于大部分人來說，只要四肢健全，身體健康都能夠駕駛方程式賽車，即使F1也是一樣的，只不過是開得快慢的問題。對于雷諾方程式賽車我之前曾經寫過一篇關于這輛車的駕駛體驗，大家可以點擊鏈接回顧一下（點擊回顧）。不過在這里我也要帶大家分幾個方面簡單回顧一下。

☆ 坐姿：

　　方程式賽車的坐姿與我們民用車有著天壤之別，我們平時開車是坐在沙發(fā)上，即使一些高性能跑車也只是“沙發(fā)腿”短一點而已，而方程式賽車更像是坐在地上，后背給你加一個靠墊，所以你不是坐在車里，而是躺在車里。

☆ 起步：

　　方程式賽車的起步是一個需要適應的地方，要不然你可能都開不走它。離合器踏板的力度很沉，你需要很用力才能夠踩下去，這個力度很像讓你背著一個人然后單腳墊腳尖，真的是需要不少力氣。用方向盤后面的換擋撥片掛上1擋，準備起步。

　　由于發(fā)動機的調校偏向高轉速，所以它的扭矩非常糟糕，如果按照民用車那樣輕抬離合，無論你多慢都會100%熄火，這時需要你輕踩油門踏板，把發(fā)動機轉速拉高，僅僅高一點也是不行的，你要聽到發(fā)動機發(fā)出高亢的聲音才可以，然后再慢慢抬離合。

　　在你左腳慢抬，右腳穩(wěn)住油門的時候，這輛雷諾方程式就會緩緩的，猶如嘬車一般向前移動了，這時你需要繼續(xù)深踩油門，讓賽車走起來。當然，我們并不是比賽，只能緩緩的起步，所以像比賽中那種彈射出去的感覺我無法向大家匯報了，非常遺憾。

☆ 換擋：

　　當你完成起步之后，就可以自由的駕駛這輛方程式賽車了。方向盤后面有兩個換擋撥片，左加右減，與民用車的使用方法無異，手感可能還不如一些高性能車輛來的清脆。很多人都說推背感，但是我們在這輛雷諾方程式上并沒有感覺到太多，更多的是像序列式變速箱齒牙直接咬合的沖擊感。

☆ 轉向：

　　雷諾方程式2.0的轉向絕對是個力氣活，這個感覺比你開一輛卡丁車時輕一點，如果不經常鍛煉，開幾圈下來兩臂酸疼是肯定的，但是你卻能清晰的感覺到車頭的指向,在你轉動方向盤之后的每一點反饋，這個靈敏和精準的程度是任何民用車輛都不能比擬的。

☆ 駕駛：

　　可能這輛車使用的年頭比較久了，所以車況感覺并不是很好，但是這也是一輛方程式賽車，它跟您想象的可能不是一個維度。

　　可是當我在大直道把它開到180左右的時候，這輛車簡直就是像在冰面上行駛，極其的不穩(wěn)定，左搖右晃，我好像坐在了一架要發(fā)射的火箭中，這個感覺甚至有點恐怖，因為不確定坐著的這個家伙會不會突然失控而撞到墻上去。

　　而由于車輛空氣動力學的原因，我的腦袋就像是有點分量的氣球，被向上拔起來的同時，隨之左搖右擺。都說方程式車手要有一個強硬的脖子，看來這絕對是硬指標，如果再快一點，我都要害怕我的腦袋會隨風而去。

● 你好F1，我進來了！

　　現(xiàn)在，我終于可以邂逅F1賽車了。在輪到我開F1的前20分鐘，就被通知戴好頭盔開始準備了，與之前駕駛雷諾方程式不同，這一回他們要求我們帶上了耳機，一種造型貼合耳蝸的入耳式耳機，我一直覺得入耳式的耳機并不是很舒服，有一種“被插”的感覺，但是它的隔音效果非常出色，當你把耳機和頭盔戴好之后，原先嘈雜甚至吵鬧的Pit瞬間安靜了，你能清晰的聽到自己的心跳和走路時，鞋底與地面發(fā)出的撞擊聲，兩種聲音交織在一起帶來一種詭異的安靜感。

　　從坐進F1賽車里面到把它開走這之間的過程，你不用做任何事，車隊的工作人員會幫你拉緊安全帶，替你啟動發(fā)動機，幫你把賽車推出pit，停放在維修通道上。你要做的就是起步，開上幾圈，再把它開回來。

　　E20的起步是一項需要非常小心對待步驟，為此，團隊還專門開了一堂課來教大家如何讓這輛F1賽車走起來。并且在你真正坐進F1里面的時候，還有一位“車隊經理”在前面通過Team radio指引你操作步驟，其實并不用太過擔心你該做什么。只不過你只有一次起步機會，如果失敗，你將會被推回Pit，換下一位上場，這是令人害怕的。

　　此前看《Topgear》，哈蒙德在試駕F1時，頻繁的起步失敗幾乎快讓他抓狂，我在起步的時候也非常擔心這一點，但是我們都沒有遇到這個問題，可能是車隊為了照顧我們這些菜鳥，把賽車設置成了Easy模式。

　　還有一點，你是否記得看F1比賽時，Team radio總感覺是那么不清晰，那么嘈雜，聲音好像是混合著各種電波傳出來的，我一直以為是因為F1在高速下產生的噪音，但是當我的耳機接通通話器、“車隊經理”向我確認是否聽得見的時候，那聲音就好像是在看電視轉播，一樣的嘈雜，甚至還有點刺耳。

　　與雷諾方程式不同，E20只有兩個踏板，一個油門一個剎車，它的離合器在方向盤上，空擋按鍵也在方向盤上。起步時，按住離合器，但不需要踩油門拉高轉速，因為這輛E20的怠速就有5000rpm。在掛上1擋之后，你的全部注意力就在左手的離合上了，要非常慢、非常慢的松開，就好像第一次學開車起步一樣，努力地慢慢摸索尋找結合點在哪？

　　可是這輛F1賽車不會那么清楚的告訴你離合處在什么位置，我只能用那只幾乎快僵住的手繼續(xù)慢慢松開離合器撥片，慢慢的試探，輕輕的、仔細的觀察，生怕一句“不行”打破了你接下來所有的幻想。

　　好吧！既然她已經同意，那我們就出發(fā)吧！但是，還是要注意，不要急于升2擋，因為這會讓發(fā)動機轉速過低而自動熄火而進入保護模式。我們同行的一位朋友就因為在起步之后操之過急，E20直接甩手不干，在起步后行駛了不到50米，一聲轟鳴，停在了維修通道。

　　現(xiàn)在，我的右腳控制著身后一臺750馬力狂暴機器，她的響應速度和爆發(fā)力是世界之最，我可以在3秒內加速到100km/h，5秒加速到200km/h，幾乎插上翅膀就能飛。輕踩油門，發(fā)動機沒有一絲催促，動力緩緩的流了出來，將我?guī)С隽司S修通道，帶有一種穩(wěn)重的氣場。

　　相比之前猶如健身器械一樣雷諾方程式2.0，這輛E20的轉向太舒服了，不費力且有手感，力度就像一輛高性能運動轎車，轉動方向盤時能有一種細膩感，那么的順手，一切都是剛剛好。這個造價高達5萬歐元的方向盤就像是你手指的延長，是你身體的一部分，沒有任何突兀感。

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　　我知道，以我的能力，想像她前男友那樣駕馭是不可能的，她能走起來已經是給我面子，何談讓她帶我飛呢？于是，在以極低的速度通過那幾個組合彎之后，來到了我夢寐已久的大直道上，車頭還沒擺正我就已經急不可耐的踩下了油門，瞬間，車尾就出現(xiàn)了向外甩的跡象，緊收油門，反打方向，還好及時阻止了讓她帶我跳“探戈”的念頭。

　　擺正車頭，一腳油門下去。F1發(fā)動機立刻迸發(fā)出那可深入骨髓的聲浪，穿透厚厚的耳塞打到耳膜上，三擋！四擋！五擋！六擋！兩個碩大的前輪在飛速旋轉，賽道兩旁的景物飛速滑過，這一刻我的感覺別無他求，已擁有全世界！

　　可是，我在坐進這個駕駛艙之前曾無數(shù)次幻想過她的提速能力，那種能剝離你軀體和靈魂的拉扯感并沒有出現(xiàn)，整個提速的感覺順暢持續(xù)，沒有猛烈的推背感，除了換擋時會有的一點沖擊之外，還不如之前雷諾方程式來的刺激，甚至還帶一絲安逸、穩(wěn)定。

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　　這或許是E20在向我展示她強大的空氣動力學性能。之前，雷諾方程式在大直線上簡直是如履薄冰，而E20卻穩(wěn)如磐石，沒有一絲不安感，從加速的伊始，到230km/h，再到制動進彎。整條大直線上，E20都保持著同樣的穩(wěn)定性，沒有一刻讓我覺得有恐懼。頭盔被氣流拔起來的情況也沒有發(fā)生�，F(xiàn)在回想起來，突然感覺自己是不是在高鐵的臥鋪？

　　雖然，她沒讓我的靈魂離開軀體，但是通過這段大直線的時間明顯減少了許多。在之前雷諾方程式上，升到最高擋位之后，我還能神游一會兒，考慮考慮我的頭盔會不會被拔出去等問題，但是現(xiàn)在，我還來不及享受這美妙的聲浪，轉眼間就已經看到了200米牌，而車速也達到了230km/h左右，要剎車了。

　　在之前的培訓中，車隊要求我們“使出吃奶的力”踩下制動踏板，而我使出了能咬掉奶頭的力氣，這一下體會到了“靈魂稍稍探出了身體一點點”的是什么感覺，這制動力度太大了。我甚至需要提前松開剎車，讓她能夠走到了下一個彎角。

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　　但我知道，這個力度與真正F1車手還有著十萬八千里的距離，從換擋節(jié)奏就能感覺出來這一點。坐在F1的我甚至還在按照雷諾方程式的節(jié)奏去跑，那個時刻腦子完全是蒙的，興奮、恐懼、緊張、不知所措？

　　就在我緩過神來準備再細細品味一下這輛F1賽車的時候，賽道邊出現(xiàn)了一面紅旗，在賽道上它不代表勝利和光榮，而是結束。短短3圈，5分鐘不到，這絕對是我這輩子度過的，感覺最快的5分鐘，這期間甚至有些恍惚這是不是真的？

寫在最后：

　　這是一次極為不尋常的體驗，也是很少有人能經歷的體驗，她極為昂貴且奢侈，她是賽車金字塔尖上的明珠，是人類挑戰(zhàn)速度和尖端駕駛科技的結晶，而F1車手則是將她發(fā)揮到極限邊緣的挑戰(zhàn)者。我曾親眼見過這些挑戰(zhàn)者在賽場上拼搏，并在此坐進了他們的戰(zhàn)車，榮幸之至。（圖/文/攝 汽車之家 郭楓 部分圖片來自于網(wǎng)絡 部分圖片使用手機拍攝，質量有限，敬請諒解）