[汽車之家 深度賽車解析]  在2020 TCR China中國系列賽上，汽車之家賽車隊派出了3位車手參賽，在與一眾職業(yè)車手的對決中，我們在南京站拿到了分站亞軍的最好成績，能夠拿到這樣名次，除了我們的編輯擁有出色的駕駛技術(shù)之外，座駕領(lǐng)克03 TCR賽車也功不可沒。而我們今天，就帶您剖析一下這輛賽車的特點之一——發(fā)動機。

回顧TCR China中國系列賽澳門站

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簡單了解Drive-E發(fā)動機

　　2006年，沃爾沃決定開發(fā)一個新系列的發(fā)動機，它不僅要更小、更經(jīng)濟環(huán)保，還要適合所有沃爾沃車型，并且只有四缸機型——這就是大名鼎鼎的“Drive-E系列發(fā)動機”。

　　Drive-E發(fā)動機可以說集當時的主流技術(shù)之大成，不僅有低慣量渦輪，缸內(nèi)直噴，還采用了集成式缸蓋設(shè)計、輕量化活塞、電子水泵、先進的熱管理系統(tǒng)，可變機油泵等等。并且在汽油發(fā)動機方面，還有T5單渦輪增壓和T6渦輪增壓+機械增壓兩種動力。

　　2008年，沃爾沃開始對Sk?vde發(fā)動機工廠進行升級，并為開發(fā)和模具投資了約20億瑞典克朗。2013年秋天，第一批采用新發(fā)動機的S60和V60車型開始交付給客戶。

賽車搭載Drive-E獲得WTCC冠軍

　　有了新的產(chǎn)品，那么就需要進行推廣，而賽車就是打響汽車產(chǎn)品最好的平臺之一。于是沃爾沃在2016年重返WTCC世界房車錦標賽來證明自己的實力，而他們的競爭對手則是雪鐵龍、本田、拉達和雪佛蘭這些老牌勁旅。

　　沒錯，WTCC作為汽車科技的最前沿陣地，盡管車輛的外觀看起來與馬路上的看起來區(qū)別不大，但是其內(nèi)部確是另一個世界，尤其是賽車發(fā)動機往往都是單獨開發(fā)的。

　　其實沃爾沃很早就開始為這臺發(fā)動機參與賽事作準備了，在2014年他們展示了一臺450馬力的高性能概念機，這臺發(fā)動機由沃爾沃聯(lián)合奧地利汽車咨詢公司AVL list GmbH和日本電裝共同打造，采用了雙渦輪增加設(shè)計。

　　贏得比賽的因素有很多，賽車的競爭力、車手的表現(xiàn)、團隊的凝聚力，對手的發(fā)揮，甚至是賽場上天氣都能影響最終結(jié)果，但是，讓賽車擁有一個強勁的發(fā)動機，絕對是不可或缺的關(guān)鍵因素。想想前幾年F1賽場上的邁凱倫-本田車隊的表現(xiàn)，您或許就會非常認同。

　　當時，Cyan Racing發(fā)動機開發(fā)主管Mattias Evensson在進行研發(fā)工作時，對Drive-E發(fā)動機的低摩擦技術(shù)和缸體的材料印象非常深刻，無論是在功率、技術(shù)和耐用性方面都非常適合賽車使用，這也為打造一臺動力強勁的機器提供了不少便利。

　　在參加WTCC世界房車錦標賽一年之后，搭載著Drive-E發(fā)動機的沃爾沃S60 Polestar TC1賽車在車手ThedBj?rk的駕駛下，贏得了2017年WTCC的年度車手和年度制造商雙料冠軍。這些寶貴的研發(fā)經(jīng)驗為我們今天的主角領(lǐng)克03 TCR的開發(fā)打下了堅實的基礎(chǔ)。

量產(chǎn)領(lǐng)克03+發(fā)動機與TCR賽車有多大區(qū)別？

　　在WTCR取代了WTCC之后，領(lǐng)克攜手Cyan Racing進入了這項賽事，不過與之前超高的研發(fā)運營投入相比，TCR規(guī)則對賽車的成本提出了更加嚴苛的要求，并且，對于改裝部件的使用有著更多的限制。

　　TCR賽車規(guī)定發(fā)動機的最大功率不得超過350馬力，峰值扭矩不得超過420牛·米，并且最大功率的轉(zhuǎn)速區(qū)間也有著嚴格的限制。不過，有著WTCC賽車研發(fā)的經(jīng)驗，領(lǐng)克03上搭載這顆Drive-E 2.0TD發(fā)動機對于Cyan Racing來說手到擒來。接下來，我們就一起來看看這臺發(fā)動機與量產(chǎn)發(fā)動機有多大卻別。

　　從上面這張機艙圖我們可以看到，這臺2.0TD Drive-E發(fā)動機整體尺寸還是非常小的，這不僅為發(fā)動機艙留出的更大的空間方便布置其他零件，還能夠?qū)�發(fā)動機本體放置的更低，從而降低重心，并且也有利于發(fā)動機艙的散熱。除此之外，更輕的重量還能夠讓工程師更方便的調(diào)整賽車前后重量平衡，可以說是一方縮小，多方受益。

　　為了讓發(fā)動機的響應更好，領(lǐng)克03 TCR賽車更換了新的輕量化飛輪，不過也有響應的規(guī)定，比如：飛輪應由一整塊鋼材制成，不允許采用開孔等減重設(shè)計。在不包括螺栓的情況下，飛輪主體的重量應大于6kg。同時，離合器也更換為兩片式競技離合。

　　雖然，這臺發(fā)動機在規(guī)則限制下有著350馬力的最大功率輸出，但是由于BoP性能平衡機制的制約，其實這輛領(lǐng)克03 TCR賽車幾乎就沒有在賽場上全功率運轉(zhuǎn)過幾次，動力輸出總被限制在97.5%的水平。

　　BoP規(guī)則會隨著這款車型在全球TCR賽事的表現(xiàn)不斷變化，如果說這輛車被BoP的越狠，說明它取得的成績越好，因此才需要更多的制約。領(lǐng)克03 TCR在WTCC賽場和TCR China賽場大部分都是載著最大重量，最高離地間隙進行比賽的。

　　 汽車之家AHRT賽車隊在2020 TCR China中國系列賽全年的比賽中，評測團隊的王濤在與眾多職業(yè)車手比拼中，曾獲得過全場亞軍的最好成績，而林琦和張子儀也在分站的比賽中斬獲多個大師杯獎杯，除了出色駕駛技術(shù)之外，領(lǐng)克03 TCR賽車的出色性能也功不可沒，我們來聽聽他們是怎么評價這款發(fā)動機的。

　　除了響應迅速之外，最重要的是這款發(fā)動機輸出很線性，沒有太多渦輪進入的突兀感，這樣一來，車手就可以更加從容的使用輪胎，不會過度磨損。

　　領(lǐng)克03 TCR賽車的動力平順性在全部賽車領(lǐng)域中也算是出類拔萃的，這種平順是指動力輸出的線性，并不會像一些同級別賽車，來的快去的也快，并且，領(lǐng)克這臺發(fā)動機的扭矩平臺很寬，所以比賽中的優(yōu)勢也很明顯。

寫在最后：

　　其實，TCR是基于量產(chǎn)車的低成本賽事。限定了高成本技術(shù)的使用規(guī)范，不僅是為了控制車隊成本，避免技術(shù)及成本競爭，讓更多的人能參與到賽事中。

　　而對于賽車本身來說，基于量產(chǎn)車型打造，很大程度上要依賴原廠車的功底。從發(fā)動機上大量的原廠配件和OEM部件也可以看得出來，也進一步證明了領(lǐng)克03+的原本實力和改裝潛力。（圖/文/攝 汽車之家 郭楓）