前剎車升級為AP RACING前六活塞卡鉗，輪胎今年CEC由去年的倍耐力DH和DHH替換為米其林S8L與S9L，因為是廠商杯組別的賽車，所以輪胎允許使用27號輪胎（胎寬298），可以讓賽車發(fā)揮更出眾的性能。

『下控制臂魚眼軸承』

　　至于前懸架方面，這臺車采用了ZF賽用減振器配愛巴赫彈簧，配備前鋁合金CNC羊角，另外前下控制臂、下控制臂魚眼軸承等都進行了材質的輕量化以及強化。

『改裝后下縱臂』

　　此次奕炫MAX(參數(shù)|詢價)懸架升級為后多連桿結構，車輛設計團隊借用奕炫賽車的經(jīng)驗，單獨針對奕炫MAX底盤開發(fā)出新的硬件升級，包括車輛懸架硬點、主銷內傾角等底盤參數(shù)均進行進一步優(yōu)化，下擺臂也采用新的設計，立柱重量控制在3公斤左右。

　　輪距也明顯增大，在成熟的機械師調校下，車輛在比賽中的動態(tài)以及彎速，都有著很出眾的表現(xiàn)，這一點東風風神馬赫車隊的多位車手，都給予好評。

　　原廠配備的東風馬赫動力1.5T渦輪增壓發(fā)動機，這臺發(fā)動機采用了高效燃燒、超低減摩、智能熱管理系統(tǒng)等技術，最高熱效率達到41.07%，發(fā)動機最大功率203馬力，最大扭矩320N·m。

　　發(fā)動機同樣將在奕炫MAX賽車上經(jīng)過新的調校，動力輸出更加激進，R2寧波站時可以最大功率可以達到298馬力，這還是并沒有做任何腹內鍛造，除渦輪外全部為原廠部件的狀態(tài)，變速箱也更換為6速序列式變速箱。作為混動組車型，它所單獨匹配的電機可以輸出30kW動力，這對于賽車出彎加速有著非常顯著的幫助。

『發(fā)動機P2電機』

　　我相信你肯定有疑問，這臺奕炫MAX賽車采用P2端架構，那么P1、P3、P4又都代表著什么呢？其實P1端架構很簡單，它的發(fā)電機被布置于發(fā)動機曲軸上，且替代原有電瓶的位置。我們常見的各個汽車廠商，使用BSG、ISG電機的效果接近，例如奔馳的C 200L等等。

　　P3混動理論上更適用于后驅車，動力傳遞高效但硬件占用空間較大，它的電機位于變速箱輸出端，純電驅動和動能回收效率更高，急加速效果會更加直接。與P1、P2相比純電驅動和能量回收效果不好。

　　P4架構的電機與發(fā)動機不驅動同一根軸，從而幫車輛實現(xiàn)四輪驅動。它既可以是驅動前軸/后軸的電機，還可以干脆取消輪軸，而直接采用兩個輪轂電機驅動車輪。P4架構與P3功能相似，均可實現(xiàn)制動能量回收、純電驅動車輛。P4架構大多應用于插電式混合動力車型。

　　因為車輛落地后根本沒有時間進行初期的磨合，601、44號兩臺賽車也都在練習賽、正賽中出現(xiàn)了一些小問題，這對于任何一個車隊來說，都是會面臨的情況，所以非常正常。

　　而從最終的結果來看，東風風神奕炫MAX賽車在性能表現(xiàn)上確實非常出眾，排位賽全場桿位，正賽第二快圈速，最終我們還是斬獲了2023寧波站R2的自主混動A組的冠軍，以及1600T自主品牌組冠軍的好成績，我相信下一站的鄂爾多斯站，我們一定會有更出色的表現(xiàn)，加油！關于更多奕炫MAX賽車的內容，我們下期繼續(xù)揭秘！（文/圖 汽車之家 周宇軒）

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