◆  實(shí)驗(yàn)結(jié)果

　　對(duì)于實(shí)驗(yàn)結(jié)果我們也一時(shí)間有些摸不到頭緒，反復(fù)嘗試SRX和指南者仍然是同樣的結(jié)局。其間我們也嘗試過(guò)頻繁點(diǎn)剎，輕點(diǎn)剎車等辦法，但任何辦法都不能讓這兩輛車在20米標(biāo)記之前停下來(lái)。

　　也許很多朋友認(rèn)為ESP是造成這一現(xiàn)象的重要原因之一，不過(guò)我們嘗試關(guān)閉ESP后，制動(dòng)仍然無(wú)任何改觀。

◆  意外發(fā)現(xiàn)：

　　就在大家有些心灰意冷的時(shí)候，我們帶著一些賭氣的情緒采用了一次較為“暴力”的方式再次嘗試了一下。踩下剎車后ABS迅速介入，車速依然沒有明顯減慢，此時(shí)不顧ABS介入后制動(dòng)踏板的頻繁回彈，用盡全身力氣將剎車踏板繼續(xù)狠狠的踩死，當(dāng)車輛停止后發(fā)現(xiàn)SRX停在了此前指南者的停車點(diǎn)附近，通過(guò)測(cè)量制動(dòng)距離為20.8米，比此前成績(jī)提高了將近5米。

　　這個(gè)殘酷的方法在指南者上同樣得到了不錯(cuò)的效果，指南者在經(jīng)歷一番“猛踹”之后停在了20米標(biāo)記點(diǎn)之前1.5米的位置，制動(dòng)距離提升了2.7米。也許是這樣的剎車方式太費(fèi)體力，此后的N次嘗試中兩輛車再也沒有超過(guò)這個(gè)最好成績(jī)。

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●  分析原因：多方面造成

　　說(shuō)實(shí)話這樣瀕臨失控的剎車感受我是第一次嘗試，這種剎車試驗(yàn)對(duì)比也是第一次進(jìn)行，對(duì)比了試驗(yàn)感受和車輛數(shù)據(jù)之后我們總結(jié)了造成此類現(xiàn)象的幾點(diǎn)原因。

1：輪胎原因

　　雖然三輛測(cè)試車使用的輪胎都不是專業(yè)的越野輪胎，但是相對(duì)來(lái)說(shuō)哈弗的輪胎花紋更寬更深，更加偏重越野駕駛，所以抓地力應(yīng)該更出色。另外從輪胎扁平比數(shù)值來(lái)看，哈弗的數(shù)值為75，而SRX和指南者同為55，偏低的扁平比數(shù)值可以在公路價(jià)值中帶來(lái)更好的操控性，不過(guò)在越野路況中數(shù)值越小意味著輪胎可發(fā)生形變的范圍越小，接觸地面的輪胎面積肯定不如哈弗大，所以抓地力肯定也要有所喪失。

2：慣性

　　慣性和重量有關(guān)，從數(shù)據(jù)上看SRX的重量超過(guò)了2噸，哈弗的質(zhì)量在1.8噸左右，指南者的重量也在1.5噸以上，重量上產(chǎn)生的差別會(huì)導(dǎo)致慣性的直接加大，也會(huì)對(duì)制動(dòng)效果產(chǎn)生影響。這其中雖然指南者質(zhì)量不算重，但是輪胎在三個(gè)車型中最窄，這同樣會(huì)影響其剎車表現(xiàn)。

3：ABS系統(tǒng)調(diào)校差異

　　從外觀的風(fēng)格和輪胎的配備上不難看出，指南者和SRX都是定位于城市的SUV車型，哈弗則屬于純正的硬派越野車。所以從日常的駕駛感受來(lái)看，城市SUV對(duì)于ABS的介入更加敏感，這個(gè)優(yōu)勢(shì)在越野路面上卻適得其反。而硬派越野車ABS介入則相對(duì)滯后，雖然這樣的調(diào)校使得哈弗在鋪裝路面上緊急制動(dòng)沒有城市型SUV來(lái)的那么游刃有余，但是有些遲鈍的ABS可以在砂石路面中給予車輪更加接近極限的制動(dòng)力，避免了過(guò)早出現(xiàn)無(wú)謂的滑動(dòng)，從而得到相反于鋪裝路面上的良好效果。

4：土堆效應(yīng)

　　哈弗遲遲不介入的ABS可以允許類似于車輪與地面出現(xiàn)直接滑動(dòng)摩擦，反而可以使車輪刨出一道坑，輪前的沙粒碎石泥土等推起，無(wú)形制造出陷車的狀態(tài)，更加有助于縮短制動(dòng)距離，這個(gè)效應(yīng)是城市SUV的效果就會(huì)稍差一些。

為什么實(shí)驗(yàn)中暴力制動(dòng)距離會(huì)有所縮短？

　　很顯然，在輪胎規(guī)格，車輛總質(zhì)量等硬指標(biāo)不可能人為改變的狀態(tài)下，要想縮短剎車距離，也只能從踩剎車這個(gè)動(dòng)作中尋找方法了。以SRX為例，在砂石路面上，由于附著力很低，城市SUV的制動(dòng)又調(diào)校的非常敏感，駕駛者只需輕踩剎車就能讓車輪輕松抱死，ABS隨即開始介入工作。

　　在工作過(guò)程中，ABS一抱一松的工作原理反饋給駕駛者的就是剎車踏板頻繁有力的回彈，而且一松一彈的回彈高度會(huì)隨著踩下制動(dòng)的時(shí)間而逐漸更高。簡(jiǎn)單的說(shuō)假設(shè)我們的制動(dòng)踏板行程有10cm，當(dāng)我們踩下5cm時(shí)ABS開始介入，此時(shí)踏板被迅速回彈至8cm，然后迅速松開，依次反復(fù)。雖然整個(gè)過(guò)程中我們的右腳并沒有離開制動(dòng)踏板，且持續(xù)不斷的用力踩下，但踏板頻繁回彈的間隙里，我們很難再將踏板踩回5cm的深度，也許只有7cm，少踩這2cm的制動(dòng)就足以造成制動(dòng)效果的大幅降低。

　　但在操作中，即便你了解這一原理，也不可能逾越ABS液壓回彈造成的這一制動(dòng)力衰減，所以暴力的踩下踏板就是盡可能的將第一腳剎車踩的越深越好，同時(shí)可以在回彈力的間隙盡量深的踩下踏板來(lái)獲得更好的剎車效果。

●  幾點(diǎn)注意：

　　我可以保證，日常生活中不會(huì)有人這么踩剎車，即便不心疼自己的車，不通過(guò)數(shù)次的實(shí)驗(yàn)也沒人會(huì)想到還能使用這種方法來(lái)制動(dòng)，所以對(duì)于駕駛城市型SUV的朋友有幾點(diǎn)駕駛建議作為參考：

1：盡量選擇下坡前制動(dòng)

　　通常來(lái)說(shuō)，人們習(xí)慣于下坡前看見前方道路消失，意味著道路要由水平轉(zhuǎn)為下行，此時(shí)應(yīng)當(dāng)在下坡之前采取制動(dòng)措施，將車速控制在相對(duì)安全的范圍內(nèi)，通過(guò)實(shí)驗(yàn)我們也證實(shí)，如果坡前制動(dòng)，即便在車速40km/h的情況下，也可以迅速停車。

2：軋車轍

　　如果我們很不幸的沒有在下坡前采取制動(dòng)措施，車輛在較高速度下進(jìn)入坡道中，我們可以在制動(dòng)過(guò)程中盡量碾軋車轍線，碎石路面中車轍處往往已經(jīng)將碎石推到兩側(cè)，露出的只有黃土，這樣可以有效縮短將近30%的剎車距離。

3：放慢車速

　　當(dāng)然，放慢車速永遠(yuǎn)都是最為保險(xiǎn)的辦法，尤其在越野路面上，路況并不了解的時(shí)候，放慢車速是保障安全的最有效的辦法。

小結(jié)：

　　隨著越來(lái)越多的科技系統(tǒng)配備在我們的車輛中，如今的車輛依靠完善的電子系統(tǒng)變得更加先進(jìn)和安全，但在某些特定場(chǎng)景下，似乎原始的機(jī)械結(jié)構(gòu)還是更加穩(wěn)定可靠一些，這就需要車主需要不斷了解自己的車輛，提高自己的駕駛技巧。另外，當(dāng)今全球汽車產(chǎn)品上的ABS研發(fā)基本在一兩個(gè)研發(fā)商的壟斷之下，對(duì)于一些特定環(huán)境下的不良反應(yīng)很難做到周全的照顧，這點(diǎn)也是技術(shù)研發(fā)廠家需要不斷完善的。（文/汽車之家 郭驍）

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