[汽車之家 電動車用車]  冬季一到，愛車之人都開始操心自己的座駕如何在寒冷天氣中保持最佳狀態(tài)。的確，冬季的用車和駕駛技巧，已經(jīng)成為了一名合格司機的必備常識，但當(dāng)新能源汽車開始普及增多，與燃油車相比，在用車保養(yǎng)方面也出現(xiàn)了一些根本性的差別。所以我們決定提煉出幾項核心點，包含了冬季用車以及日常用車兩個方面，與大家做一次科普分享。

　　冬季低溫，這個對于電動車最敏感的話題總是被大家反復(fù)說起。在一周前，我們通過《冬季使用電動車需要注意哪些問題？》的話題調(diào)查，來和大家討論了在電動車日常用車方面的問題。而低溫會對純電動汽車的續(xù)航造成影響已經(jīng)是定論話題，而低溫還會在什么方面影響電動車呢？

 ● 低溫會在哪些方面對電動車產(chǎn)生影響

　　電動車與內(nèi)燃機汽車的本質(zhì)區(qū)別之一，就是電動車需要完全依靠電池來提供動力輸出及續(xù)航儲存。所以當(dāng)電池受到影響的同時，會從續(xù)航、性能、充電三個方面帶來直觀的反饋，這也是電動車車主最關(guān)心的話題點。冬季低溫是對電池威脅最大的因素，目前在中國北方的嚴(yán)寒環(huán)境下，一些電動車長期在低溫環(huán)境放置（-20℃以下）后，最嚴(yán)重時會出現(xiàn)無法啟動和無法充電等情況。

　　低溫對于電池的影響現(xiàn)階段看屬于客觀事實，作為車主的我們很難改變，但對于電動車用戶而言，更重要的是應(yīng)該如何正確的理解低溫與電池的關(guān)系，這樣才能夠從用車細(xì)節(jié)上養(yǎng)成循序漸進的好習(xí)慣。

　　目前市場中多數(shù)的純電動車給出的性能、續(xù)航里程以及充電效率，都是在恒溫20℃環(huán)境下的測試結(jié)果，很多國家的測試標(biāo)準(zhǔn)也會遵循這個溫度區(qū)間來提供數(shù)據(jù)。加上采用的測試工況也與我們實際的用車場景不同，導(dǎo)致官方數(shù)據(jù)與最終的用戶體驗會有出入。顯然這對于電動汽車而言，恒溫20℃與我們的實際使用環(huán)境有著太大的出入，一旦當(dāng)冬季到來，我們的車輛出現(xiàn)了不同程度的衰減，問題才逐步顯現(xiàn)出來。

『目前電動車官方給出的續(xù)航里程都是基于恒溫狀態(tài)下的測試結(jié)果』

　　低溫主要會在電池放電效率方面造成致命影響，從而也就影響到車輛的續(xù)航和性能兩個關(guān)鍵屬性。不單單是電動汽車，目前所有采用電池供能的移動設(shè)備都無法避免這一問題，所以從化學(xué)性質(zhì)層面，低溫對電池造成的影響處于無解狀態(tài)。

　　但根據(jù)電池種類的不同，受低溫影響的程度也不同，所以想了解電動車為何會在冬季出現(xiàn)各種狀況，您首先要了解自己的電動車到底用的是哪種電池。而還未擁有電動車的用戶，更是應(yīng)該在選車時，將電池技術(shù)作為優(yōu)先考慮條件。為了大家更好的理解低溫對電動車的影響，我們也先簡單的介紹一下，目前在電池技術(shù)方面的核心問題。

　　目前電動車主要采用的電池技術(shù)分為兩類：三元鋰電池以及磷酸鐵鋰電池。這兩類電池也是經(jīng)過市場技術(shù)不斷沉淀后，被篩選出最適合目前民用電動車制造和使用的電池技術(shù)。但由于三元鋰電池在之前的時間里，存在技術(shù)穩(wěn)定性差，以及產(chǎn)能低、原材料缺乏等，所以近些年，采用磷酸鐵鋰電池是主要的技術(shù)趨勢。例如靠電動車不斷擴大影響力的比亞迪，也正是因為掌握著核心的磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)技術(shù)，才讓品牌快速的擴寬了新能源汽車的產(chǎn)品線。

　　但當(dāng)特斯拉出現(xiàn)后，其優(yōu)秀的表現(xiàn)讓三元鋰電池得到了有力的證明，也在一時間被大家認(rèn)為兩類電池是鑒別電動車高低端的重要因素。因為的確在之前幾年，市場中采用三元鋰電池的電動車很少，雖然在一些四季溫度差異不大的地區(qū)，兩類電池差距不明顯，但三元鋰電池因能量密度高，抗低溫性能好等技術(shù)優(yōu)勢，更加適合電動汽車在嚴(yán)寒地區(qū)的使用，顯然對于用戶來講，選擇優(yōu)先級更高一些。

『從2017年開始，市場中使用三元鋰電池的車型明顯增多』

　　當(dāng)然電動車品牌也很明白電池技術(shù)的重要性，三元鋰電池的生產(chǎn)技術(shù)也在近兩年的時間里被快速提升。在2017年，三元鋰電池的被采用率已經(jīng)超過磷酸鐵鋰電池，這已經(jīng)是很令人振奮的消息了。

『動力電池主要采用磷酸鐵鋰的比亞迪，在2017年也開始逐步轉(zhuǎn)換采用三元鋰電池』

　　所以回到我們的話題上，在抗低溫這一項上，三元鋰電池的確優(yōu)于磷酸鐵鋰電池，導(dǎo)致相對受到的影響也更少，但并不代表三元鋰電池不受低溫的影響，目前有些網(wǎng)絡(luò)言論在夸大著三元鋰電池的優(yōu)勢，也過重的渲染了磷酸鐵鋰電池在低溫下的缺點，這讓我們對理解低溫與電池的關(guān)系產(chǎn)生影響。同時，目前一些電動車開始配備電池預(yù)熱功能，來幫助磷酸鐵鋰電池縮小與三元鋰電池的差距。

　　小結(jié)：懂得一些基礎(chǔ)的電池知識后，你會發(fā)現(xiàn)所謂的電動車“虛標(biāo)續(xù)航”其實是一種夸大的說辭，在汽車往電氣化方向轉(zhuǎn)型過程中，需要給予時間給用戶來補充產(chǎn)品知識，這是所有新生產(chǎn)品都需要經(jīng)歷的過程。

　　同時，掌握了電池方面的知識點，也便于我們分析在低溫環(huán)境中車輛續(xù)航總里程可能出現(xiàn)的變化區(qū)間，減少錯誤性的判斷。下面我們就分享一下在電動車用車中，我們應(yīng)該掌握的一些小技巧。

● 低溫預(yù)警！除了續(xù)航和性能，充電也受影響

　　冬季低溫對電動車?yán)m(xù)航和性能的影響，會直接體現(xiàn)在用車感受上，但還有另外一個用車細(xì)節(jié)，如果你不知情，很有可能耽誤你更多的時間，那就是充電！

　　很多電動車車主都會有感慨，到了冬季，為何快充和慢充都會出現(xiàn)充電效率降低的情況？這其實與我們前面提到的放電效率是一樣的，低溫同樣也會對電池充電效率造成影響，尤其在大功率的直流快充時，你會發(fā)現(xiàn)電池充電速度除了要比常溫狀態(tài)下更慢外，在后半程電量的使用中，續(xù)航的準(zhǔn)確率也會變低，讓你感覺“電量”更不禁用，這些現(xiàn)象都是低溫帶來的電壓效率降低而產(chǎn)生的。

　　在我同事的文章《冬季快充為何慢？動力電池溫度是關(guān)鍵》中，已通過實際測試給出了低溫對充電效率的影響。當(dāng)車輛在低溫的室外環(huán)境放置一夜之后（-10℃左右），立刻進行直流快充時，充電時間相比常溫狀態(tài)下幾乎延長了一倍。這對于很多電動車車主而言，如果在冬天下班后忘記充電，第二日早上想要通過快充補充續(xù)航，這樣的充電效率落差很可能影響到我們第二天的正常用車。

　　但相比快充，交流慢充的方式雖然在效率上也受低溫的影響，但幅度不會有快充那樣夸張。由于電壓輸出時間更長，實際上也是給了電池更多的“緩沖”時間，讓電池在整體充能上更加有效。同時，在冬季使用慢充與快充在最終的續(xù)航里程的體現(xiàn)上，慢充也有一定的優(yōu)勢，在100%電量下，慢充也會比快充的續(xù)航里程更長（因車型而異，差距不會超過20%），同時對電池使用壽命上也更加有益。

　　電池效率受低溫影響并非是不可解決的，目前很多車企也在通過對“BMS電池管理系統(tǒng)”的優(yōu)化，來針對電池在不同環(huán)境下的效率提升。例如目前特斯拉上采用的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，當(dāng)電池在低溫狀態(tài)下需要加熱時，電機冷卻回路與電池冷卻回路串聯(lián)，從而使電機為電池加熱，也屬于通過技術(shù)手段來讓電池在低溫下能有更好的表現(xiàn)。

　　BMS電池管理系統(tǒng)目前仍然是一個復(fù)雜的技術(shù)難題，也是目前每個電動車企業(yè)的核心技術(shù)，在電池電控電機之后，電池管理系統(tǒng)會是下個階段品牌們的主要技術(shù)戰(zhàn)場，很多未知的信息還在等待著挖掘。

● 一些其他需要注意的用車習(xí)慣

　　和傳統(tǒng)燃油車一樣，到了冬天，受到天氣環(huán)境的影響，我們在駕駛層面本身也應(yīng)出現(xiàn)一些有針對性的變化，電動車則要根據(jù)車輛的一些功能特性，來讓車輛可以更好更安全的為我們服務(wù)。

動能回收系統(tǒng)

　　動能回收是新能源汽車的標(biāo)志性功能之一，它能幫助我們?nèi)粘Ｔ谥苿雍突�行時對車輛進行額外能力進行轉(zhuǎn)換回收。很多剛剛接觸電動車的車主，并不太喜歡這個功能，認(rèn)為回饋感太強，影響駕駛節(jié)奏，所以一些車主選擇關(guān)閉和調(diào)低動能回收功能。但當(dāng)冬季來臨，我們在這里非常希望您可以打開，并且使用最高強度的動能回收模式，來讓這項功能幫助車輛獲得更高的續(xù)航里程。

　　正如我們在前文中提到的，由于低溫會讓車輛續(xù)航降低，這也讓動能回收在冬季為車輛帶來的續(xù)航提升效果，要比常溫下更加明顯。我曾經(jīng)在冬季的試駕活動中做過一次粗糙的估算，在同路況條件下，開啟動能回收（最高檔）功能的車輛，要比不開的車多出15%左右的續(xù)航里程，這對于一輛在冬季整體續(xù)航超過250公里的車輛來講，多出了接近30公里的額外續(xù)航里程。

小心電動四驅(qū)

　　電動車的高爆發(fā)性能也是對比傳統(tǒng)燃油車最大的優(yōu)勢，尤其在0-60公里的加速上，電動車的低速扭矩體現(xiàn)的非常直觀。在日常道路上，這個優(yōu)勢會為我們提供更好的起步性能，但如果在復(fù)雜路況下，這個優(yōu)勢一不小心也會變成“劣勢”。

　　目前市場中很多電動車都采用的是全時電動四驅(qū)，雖然與傳統(tǒng)四驅(qū)采用不同的技術(shù)原理（無傳動軸），但在我們實際駕駛層面效果基本是相同的，這也導(dǎo)致后輪擁有動力輸出時，較高的低扭矩會讓車輛在復(fù)雜路面出現(xiàn)打滑和陷車的危險。所以在駕駛安全性上，我們決不能把車輛的穩(wěn)定性完全交給ESC車身穩(wěn)定系統(tǒng)去控制，更好的安全駕駛意識是保障安全的根本。

　　除此之外，電動車因其性能特性，在冬季相比燃油車對冬季胎的需求更大。在入冬后，車主應(yīng)該及時在入冬后為車輛更換冬季胎，并且經(jīng)常注意胎壓情況，利用保持高胎壓的前提下，提高輪胎著地面的單點壓強，從而保證更好的抓地性，也將從硬件層面輔助我們避免危險情況的發(fā)生。

●車輛遇險，和燃油車救援方式一樣么？

　　這是一個針對純電動汽車比較生僻的問題，因為救援這件事無非就是拖車么，還會出現(xiàn)其他情況么？首先純電動汽車的剩余續(xù)航預(yù)估與燃油車有區(qū)別，電動車在儀表盤中提示的剩余續(xù)航，基本上代表了真實的極限剩余。而燃油車普遍開到0公里后，至少還能在開5-10公里，甚至某些日系品牌的燃油車可以繼續(xù)行駛接近80公里。所以我們更應(yīng)該謹(jǐn)慎的預(yù)估車輛的可行駛里程，當(dāng)接近20%時，應(yīng)當(dāng)及時做充電準(zhǔn)備。

　　其次，如果您的電動車一但拋錨或者因電量不足拋錨了，那電動汽車能像燃油車一樣被用牽引繩拖拽么？首先，目前多數(shù)電動車采用的都是電子擋桿，當(dāng)電量全部耗盡時，無法像很多燃油車?yán)�用機械擋桿將車掛入空擋或者前進擋，這從而就出現(xiàn)了拖拽車輛可能會發(fā)生損害電機的危險。

　　所以當(dāng)車輛出現(xiàn)故障，應(yīng)當(dāng)首先咨詢品牌售后或者品牌救援，尋求車輛的拖拽方法，不要自行通過其他車輛進行與傳統(tǒng)汽車相同的拖車方式，如果電機或其他部件因此出現(xiàn)問題，也屬于人為的第三方損壞，不在質(zhì)保內(nèi)容范圍�？偠�言之，在低電量的同時盡早查看和預(yù)約附近充電樁，并提前安排路線規(guī)劃，確保不會出現(xiàn)因續(xù)航不足而導(dǎo)致的車輛拋錨。

● 全文總結(jié)

　　總而言之，由于動力技術(shù)的不同，電動車在日常用車方面與傳統(tǒng)燃油車還是有很多區(qū)別的。介于目前新能源技術(shù)仍在不斷完善，關(guān)于用車方面的問題還在增多，我們?nèi)杂泻芏嗟胤叫枰獙W(xué)習(xí)和嘗試驗證，但技術(shù)發(fā)展終歸是會逐步簡化我們的用車操作，也讓整個新能源行業(yè)走向更成熟的市場。

　　如果您有什么特別的電動車用車技巧，或者在某些用車方面還存在疑問，可以在評論中說出您的想法，或者通過“向作者提問”來告知我們。未來我們也會不斷根據(jù)不同的用車環(huán)境，來為您提供最正確使用電動車的方法，期待您的持續(xù)關(guān)注。（文/圖 汽車之家 姚嘉）