[汽車之家 新能源]  在2020年1月3日，我們結束了第二季冬季實驗室的測試內容：傲雪凌霜真英雄 冬季實驗室第二季完結。在今天的番外篇內容，我們聊聊冬季低溫用車的那些事；冬天不敢跑高速，生怕續(xù)航挺不住，冬天不敢開暖風，就怕續(xù)航掉的猛......其實，我們在測試中發(fā)現(xiàn)的細節(jié)可以帶給純電動車主一些啟示，冬天，并沒那么可怕。

● 為何選擇崇禮做冬季測試？

　　此次冬季實驗室我們來到了室外溫度-17℃左右（測試時）的河北崇禮，相信您對這個地名不會陌生，這是2022年冬奧會的主辦地，可惜冬季測試期間并沒有機會玩雪，只能幻想著自己從雪道飛馳而下......也許有朋友會好奇，既然是冬季實驗室，為何不選擇更冷的地方呢？比如牙克石？漠河？

　　測試地點合適與否的一個重要指標就是環(huán)境溫度，在測試期間，崇禮的平均室外溫度大概在-17℃左右。要說明的是，冬季實驗室以“還原低溫下的真實用車場景”為初衷，而非“極限測試”，所以對于純電動車的用車場景來說，-17℃已是比較低的溫度；在北方，除東北等地區(qū)以外，也較少有接近-20℃的地區(qū)，所以在崇禮測試已能大致代表低溫下的用車環(huán)境。

● 在低溫續(xù)航測試中，我們發(fā)現(xiàn)......

　　高速工況的續(xù)航能力是純電動車的短板，城市低速工況又是用戶的普遍用車場景，同時結合低溫環(huán)境，我們進行了包括城際高速、城市低速兩部分在內的續(xù)航測試。其中高速部分，我們以70km/h左右的平均時速編隊行駛了230km左右，通過掉電比例計算續(xù)航能力；城市部分，我們以30km/h左右的平均時速編隊行駛了108km左右，同樣通過掉電比例計算續(xù)航能力。

　　相比于低速工況，純電動車普遍在高速下的能耗更高，續(xù)航衰減更快，我們先來簡單回顧一下高速部分的測試結果，根據計算結果來看，9款參與測試車輛中有7款車型的實際高速續(xù)航能力超過了300km；其中以表現(xiàn)較好的廣汽新能源Aion LX(參數|詢價)為例，根據實際每行駛一公里消耗的剩余續(xù)航里程，計算得出其續(xù)航能力達到了448km，實測續(xù)航里程對比NEDC續(xù)航里程的比例為69%。

　　在一兩年前，純電動車的NEDC續(xù)航里程達到400km已是不錯的數據；而此次送測的9款車型中，NEDC續(xù)航里程超過500km已是主流水平，也是基于整體續(xù)航能力的提升，此次高速測試中，實測續(xù)航平均成績達到了300km以上，這個數據可以證明，純電動車也能滿足我們日常中長途出行。

　　此外，除了續(xù)航表現(xiàn)外，有很多朋友認為，隨著純電動車的續(xù)航縮短、電量減少，車輛的實際掉電比例會越來越大，這也是產生“里程焦慮”的重要原因之一。其實從實測結果來看，該情況并不明顯。續(xù)航測試曲線圖顯示，9款車型的曲線都比較線性，并不存在明顯的“續(xù)航異常衰減”情況。所以對于車主來說，我們或許不必太過緊張，即便是冬天用車，也可以在一定程度上把表顯續(xù)航作為參考，只不過提前規(guī)劃充電即可。

● 為什么低溫下純電動車充/放電效率低？

　　車輛續(xù)航能力的高低，與放電效率不無關系；所謂的充電效率低也容易理解，最直觀的表現(xiàn)就是充電速度慢。很多朋友知道這些現(xiàn)象，但這究竟是為什么呢？是車輛本身的原因嗎？

　　究其原因，可以總結為：低溫下，鋰離子電池活性低。鋰離子充/放電過程就是鋰離子在正負極之間移動的過程，充電時，鋰離子從正極通過電解液運動到負極，嵌入碳層結構，放電時，鋰離子從負極碳層脫嵌回到正極。低溫下，鋰離子電池內的反應速率減慢，換言之，鋰離子的流動性變差，最終導致充/放電效率低。

　　其實低溫對電池的影響不止體現(xiàn)在純電動車上，手機是我們更熟悉的案例。相較于常溫環(huán)境而言，手機在冬天室外環(huán)境下的續(xù)航表現(xiàn)也會變差，甚至iPhone手機的低溫保護設置會直接禁止用戶在低溫下使用手機（自動關機），所以這些是由鋰離子電池特性所導致的，而非某一款車的“鍋”。不過車企能聽到用戶的訴求，因此很多純電動車就配備了動力電池預加熱系統(tǒng)，以便改善動力電池組的工作環(huán)境。