● 行駛感受

    對于榮威RX8而言，非承載式車身形式有得有失，這點不必多說。首先，模糊的路感反饋，給人一種忽忽悠悠的感覺，舒適性較為出色，因為幾乎大部分細碎顛簸以及起伏，都被底盤最大程度上化解掉，面對較大顛簸也顯得波瀾不驚。沉重且老派的底盤設定，讓人感覺足夠理智，也可以看做，路面信息反饋微乎其微，而我們一貫所說的底盤沉穩(wěn)感，在榮威RX8身上很好的詮釋了一番。

    榮威RX8在非鋪裝路面的優(yōu)勢自然完勝途昂，底盤結構強度更好，抗顛簸也更為出色，車輪受力不均導致的車身扭曲問題，也被底盤所消化。在越野測試環(huán)節(jié)，榮威RX8的表現相當出色，底盤配置相比途昂更為全面，后面我們也會解讀它在越野環(huán)節(jié)的具體表現。

    途昂采用的是麥弗遜式懸架結構�？紤]到該車2噸左右的整備質量，前懸架下控制臂采用了鑄鐵材質打造，以更好承擔較重車身在懸架系統(tǒng)上產生的較大載荷。當然，用更好的材料也能實現增強懸架承載能力同時兼顧輕量化。但對于廠商來說，在達到懸架性能指標的前提下，如何控制制造成本同樣極為重要。

    現在，越來越多中型車和中大型車舍棄雙叉臂/多連桿式前懸架，換用結構更為簡單的麥弗遜式前懸架以降低制造成本，從而獲得更高的利潤。而為了彌補麥弗遜式前懸架結構承擔側向載荷方面的不足，在懸架部件承載設計上有所加強，如采用承載能力更強的下控制臂、加粗減振器活塞桿等措施。

    途昂采用麥弗遜式前懸架的一個原因是MQB平臺均采用了麥弗遜式前懸架設計，途昂作為該平臺衍生出來的車型，沿用了該平臺的通用設計。而為了應對增加的前懸架載荷，途昂前懸架除了采用了鑄鐵材質下控制臂，連軸承座都采用了鑄鐵材質。

    如果我們對比途觀L的前懸架我們就能夠發(fā)現，整備質量更低的途觀L前懸架下控制臂采用的是鋼板沖壓材質制造，在保證下控制臂擁有足夠強度的同時，可進一步降低下控制臂的重量，提升懸架系統(tǒng)的響應。此外途觀L前懸架軸承座采用了鋁合金材質，同樣為前懸架系統(tǒng)的輕量化作出了貢獻。

    前懸架下控制臂通過兩個襯套與副車架連接，位于后方的襯套為液壓襯套。相比普通橡膠襯套，液壓襯套在車輛通過大溝坎的時候，對振動的過濾效果更好。

    由于沒有全框式副車架的兩根縱梁來進行正碰撞擊力分擔與引導，途昂需要通過優(yōu)化車身設計來提升整車正碰防護水平，如增加高強度鋼的使用比例、優(yōu)化正碰撞擊力導向、在提升大梁強度的同時優(yōu)化其潰縮吸能結構、加強乘員艙結構等。

    途昂較大的整備質量，對制動系統(tǒng)提出了更高的要求。為提供足夠好的制動性能，途昂前部制動系統(tǒng)采用了雙活塞浮動卡鉗，更多的活塞以及更大的剎車片能夠產生更大的制動力，盡量縮短制動距離。從實際的制動測試我們可以看出，途昂的雙活塞浮動卡鉗擁有不錯的制動性能。在100-0km/h制動測試中，制動距離為38.14米，達到優(yōu)秀水平（330TSI兩驅旗艦型）。

    與大眾旗下的很多車型一樣，途昂后懸架采用的是E型多連桿式后懸架。帶有一根縱向控制臂和三根橫向控制臂是此類型懸架的特點。

    大眾平臺化造車理念，使得同一種類型的懸架在不同車型上得到廣泛的應用。通過提升不同車型之間零部件共用率，可以降低生產成本。當然，不同車型之間在懸架調校上會有一定的差異，以最大程度地讓類似的懸架系統(tǒng)在不同的車型上擁有最優(yōu)化的性能。

    途昂后懸架軸承座采用了鋁合金材質，重量比同體積的鑄鐵部件更輕，有利于提升懸架響應。此外，該車后懸架各控制臂都采用鋼制材質。

   途昂的后剎車盤與前剎車盤一樣，采用了通風剎車盤，冷卻效能比實心剎車盤更好，有利于抑制剎車性能衰減。