● 四輪硬拉2.5噸！

    相比于續(xù)航或者加速能力，我相信大家肯定會(huì)更加關(guān)心它的四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)如何，那咱們就不妨先來看看這部分的實(shí)測情況，今天我們主要的測試項(xiàng)目將在實(shí)驗(yàn)室中完成，關(guān)于實(shí)地部分的體驗(yàn)大家可以點(diǎn)擊這里。好，在開始前咱們先來快速的過一遍它的硬件情況。

    我們實(shí)測的這臺(tái)頂配車型配備了SDM前懸架穩(wěn)定桿鎖定斷開功能，在斷開時(shí)可以增大前輪的上下行程，提升前輪的附著力，官方表示相對(duì)于150型普拉多，全新普拉多的前車輪上下行程增加了20%。下面咱們來看看拉力和各工況下四驅(qū)分配的測試結(jié)果吧。

    與此同時(shí)，我們前段時(shí)間也對(duì)雷克薩斯GX進(jìn)行了相同的測試，對(duì)比數(shù)據(jù)后我們發(fā)現(xiàn)這兩臺(tái)車的極限數(shù)據(jù)非常接近，甚至普拉多還要比它的大哥更強(qiáng)一些，但是在前后軸測試中兩臺(tái)車在開啟4L時(shí)拉力值區(qū)別明顯，普拉多在開啟4L時(shí)就可以獲得不錯(cuò)的拉力，而GX則需要開啟中鎖時(shí)才能獲得相應(yīng)的表現(xiàn)。也就是說，如果您未來駕駛普拉多進(jìn)行越野時(shí)，只需要開啟4L就可以獲得不錯(cuò)的拉力表現(xiàn)。

    擁有全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的普拉多幾乎可以在各個(gè)工況下保持相同的前后牽引力分配，總體的分配情況和它的大哥略有不同，普拉多前軸牽引力比后軸稍多一些，雷克薩斯GX則正相反。

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★ 四驅(qū)性能（滑輪組測試）

   測試結(jié)果也很明顯，三開放式滑輪組的單前輪以及單后輪著地的情況下，普拉多也沒有任何猶豫，輕松通過，過程中只用上了高速四驅(qū)，其余均為默認(rèn)模式， 輪間電子限滑能力依然很強(qiáng)，并且相比老款車型來的更加線性，不突兀，這也是進(jìn)步的地方。

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普拉多

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    我們測試的這款普拉多已經(jīng)停產(chǎn)，而且2.7車型是低配，四驅(qū)系統(tǒng)比較初級(jí)，只有中央差速鎖，前后橋無鎖，電子系統(tǒng)的限滑又不夠強(qiáng)悍，所以單輪脫困難度很大。這輛車裝備的2.7升發(fā)動(dòng)機(jī)在公路行駛方面是典型的小馬拉大車，不過在低速四驅(qū)的幫助下它的牽引力其實(shí)不錯(cuò)，攀爬45°陡坡也不算太費(fèi)力，能夠給人充分的信心，4AT變速箱在越野中發(fā)揮穩(wěn)定，表現(xiàn)令人滿意。底盤和懸架也體現(xiàn)出一貫的可靠性，不愧為老牌的經(jīng)典越野車，不過也可以看出它確實(shí)已經(jīng)老了，外加由于是低配，當(dāng)今各種越野配置都缺席。

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    2.7L的普拉多在四驅(qū)結(jié)構(gòu)上與3.5L中低配的TX-L NAVI相同，但電子輔助制動(dòng)力不夠果斷，無法通過單前輪著地的三開放式滑輪組測試，與3.5L車型存在差距，所以如果您的預(yù)算允許，又比較喜歡開到野外，還是得上3.5L的。

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    條件有限，我們對(duì)試駕車進(jìn)行了簡單的滑輪組四驅(qū)測試，這輛車是“3.5L 自動(dòng)TX-L NAVI”，也就是說不帶后橋差速鎖，也沒有空氣懸架等裝備，但是它居然僅靠單側(cè)前輪這一個(gè)車輪，就成功脫困，之前同樣沒有后橋差速鎖的2.7L版本是無法通過的。我們拍攝了一段小視頻，大家可以看到左后輪下面的滑輪組甚至被彈飛出去，可見3.5L的動(dòng)力水平、電子系統(tǒng)的制動(dòng)強(qiáng)度，都要到位得多。

● 四驅(qū)性能測試

    1. 平地交叉軸測試/三個(gè)滑輪組 一側(cè)前輪著地

    第一步先來最簡單的，平地交叉軸滑輪組測試。這個(gè)項(xiàng)目對(duì)帕杰羅構(gòu)不成任何威脅，強(qiáng)悍的超選四驅(qū)加上后橋差速鎖，如履平地一般。

    倒是普拉多給了大家一個(gè)驚喜，它居然過了！選擇的是最強(qiáng)“L4L”低速四驅(qū)鎖止模式，系統(tǒng)監(jiān)測到輪胎打滑之后，開始介入制動(dòng)，將動(dòng)力傳遞給有附著力的車輪，車輛順利脫困。也就是說，國產(chǎn)普拉多2700也擁有了四輪電子限滑能力，相比之前的進(jìn)口版本，四驅(qū)性能有本質(zhì)提升。

    兩款車都采用基于前置后驅(qū)平臺(tái)的四驅(qū)系統(tǒng)，動(dòng)力輸出偏重后輪，因此下面難度升級(jí)，采用三個(gè)滑輪組，車輛僅有單側(cè)前輪著地，看能否靠這一個(gè)有附著力的前輪讓車輛脫困。

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    視頻中帕杰羅選用的是“4HLC”高速四驅(qū)鎖止模式，盡管不是最強(qiáng)狀態(tài)，右前輪也可以獲得十分充足的動(dòng)力，甚至還能“響胎”，車輛輕松脫困。而普拉多的四輪電子限滑明顯不夠強(qiáng)硬，著地的左前輪始終無法獲得足夠動(dòng)力，車輛無法脫困。

    2. 場地越野

    光有滑輪組肯定不夠，我們找到一塊專業(yè)越野測試場地，對(duì)兩車實(shí)際越野能力進(jìn)行測試。這塊場地包括多個(gè)項(xiàng)目，綜合考量車輛爬坡能力、側(cè)向穩(wěn)定性、通過性、脫困性等多方面內(nèi)容，值得一看。

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    普拉多延續(xù)了之前的表現(xiàn)，低速四驅(qū)擋+托森中央差速器鎖止+四輪電子限滑+長懸架行程，逐個(gè)通過前幾個(gè)項(xiàng)目考驗(yàn)，讓人拍手叫好�？上ё詈笠魂P(guān)高強(qiáng)度炮彈坑項(xiàng)目沒能通過，原因在于側(cè)踏板被水泥包托起，通過性受到影響，好在這無關(guān)四驅(qū)系統(tǒng)能力，所以也給大家提個(gè)醒，真準(zhǔn)備好好豁一把，不妨考慮提前把踏板拆掉。至于帕杰羅，它面不改色的通過所有項(xiàng)目，是個(gè)真正的強(qiáng)者。

    3. 實(shí)地越野

    四驅(qū)性能測試最后環(huán)節(jié)，我們來到北京郊區(qū)一處干涸河床，這里是越野愛好者們常來玩耍的地方，有大量松軟沙土構(gòu)成的爬坡交叉軸路況，頗具難度。我們選擇其中一處斜坡，讓兩臺(tái)車進(jìn)行最后的“決戰(zhàn)”。大家都切入最強(qiáng)狀態(tài)，帕杰羅掛“4LLC”低速四驅(qū)鎖止模式，并鎖止后橋差速鎖，普拉多也掛上“L4L”，沒有前、后橋差速鎖的它只能寄希望于四輪電子限滑。

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    我們期待奇跡出現(xiàn)，事實(shí)仍舊殘酷。體重超過2噸的普拉多，沒有后鎖，輪間限滑僅靠電子系統(tǒng)，這事有點(diǎn)難。必須承認(rèn)電子系統(tǒng)工作相當(dāng)賣力，在反作用力的影響下車身甚至開始劇烈抖動(dòng)，但很遺憾有附著力的車輪適中得不到足夠動(dòng)力，最終它沒能爬上坡面。

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    帕杰羅順利完成任務(wù)，畢竟多了一把很關(guān)鍵的后鎖。松軟沙土制造了一些麻煩，好在有后鎖不必驚慌，駛上坡面后多給點(diǎn)油即可。至此，我們可以得出最后的結(jié)論：1. 國產(chǎn)普拉多2700頂配有電子限滑（中低配有沒有，有待驗(yàn)證）；2. 論實(shí)際越野能力，帶后鎖的帕杰羅頂配更強(qiáng)。

    試駕場為松軟的泥土路面，我們首先體驗(yàn)豐田的MTS（Muit-Terrain Select）全地形輔助駕駛系統(tǒng)，內(nèi)置了5種路面狀況，分別為泥濘/沙土、碎石、凹凸路面、山地以及巖石模式，電腦會(huì)根據(jù)所選模式對(duì)四驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行最大優(yōu)化。

    開啟MTS之前必須要掛入低速四驅(qū)模式，需要注意的是，當(dāng)你要從高速四驅(qū)切換到低速四驅(qū)，你必須先停車將擋位掛入N擋。而鎖止中央差速器的話，你只需要按下鎖止按鈕，即使在車輛低速行進(jìn)過程中也能完成四驅(qū)鎖止。

    選擇泥濘/沙土路面后，MTS系統(tǒng)會(huì)根據(jù)實(shí)時(shí)路況模式調(diào)整驅(qū)動(dòng)力以及四驅(qū)系統(tǒng)，此時(shí)ESC會(huì)允許車輪有少許打滑現(xiàn)象，這樣在這種濕滑路面上可以開得更快一些。另外，AVS自適應(yīng)懸架是個(gè)好東西，將懸架調(diào)整至舒適模式以加大緩沖力度，能明顯感覺出車?yán)锔�加舒適。

◆MTM監(jiān)控系統(tǒng)

    MTM監(jiān)控系統(tǒng)是此次體驗(yàn)活動(dòng)中用得最多的設(shè)備，車身周圍的攝像頭以及可隨動(dòng)的輔助線可以很直觀的看到車外情況或者死角，在小區(qū)內(nèi)挪車，轉(zhuǎn)彎時(shí)都有機(jī)會(huì)用到。

    而對(duì)于普拉多而言，我想用的最多的時(shí)候是在爬大坡的時(shí)候，正常駕駛員的視線肯定是前方的天空，看不到前方的路況心里沒底，開啟攝像頭后就能觀察到車頭前的路面，很實(shí)用！看上面的圖各位就會(huì)明白了。

◆KDSS動(dòng)態(tài)穩(wěn)定桿

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    KDSS說白了是一套動(dòng)態(tài)可調(diào)節(jié)平衡桿系統(tǒng)，在平整路面駕駛時(shí)，電腦會(huì)抑制懸架伸展，穩(wěn)定桿發(fā)揮作用，保證良好的車身穩(wěn)定性；在惡劣環(huán)境下，電腦放開懸架伸展，平衡桿不發(fā)揮作用，保證車輪上下行程最大，從而獲得更好的抓地能力。你們看圖中它的懸架行程非常長，一般都會(huì)保持四個(gè)車輪同時(shí)抓地，野外環(huán)境下可以更好的保證脫困性，所以這個(gè)場地對(duì)于普拉多而言還是太簡單了。

◆ 2.7L普拉多實(shí)際測試表現(xiàn)

    至于2.7L普拉多的實(shí)際測試表現(xiàn)，正像我們在理論分析時(shí)擔(dān)憂的一樣，由于缺少有效的輪間限滑裝置，在面對(duì)交叉軸項(xiàng)目時(shí)2.7L普拉多的表現(xiàn)顯然力不從心，全部動(dòng)力都經(jīng)由打滑車輪被白白浪費(fèi)掉了。通過下面的視頻我們能更深刻的感受到2.7普拉多的無奈。

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優(yōu)點(diǎn)：2.7L普拉多的四驅(qū)系統(tǒng)操控比較簡便，日常駕駛時(shí)基本不需要人為干預(yù)。L4L模式提供更大的扭矩輸出，可以在攀爬陡坡等越野項(xiàng)目中幫助駕駛者克服障礙。

缺點(diǎn)：由于沒有任何輪間限滑裝置，2.7L普拉多無法應(yīng)對(duì)前后分別有車輪打滑的狀況。

● 一汽豐田 普拉多4.0（非VX NAVI車型）

    很顯然，普拉多2.7的四驅(qū)系統(tǒng)并不算強(qiáng)大，其實(shí)際表現(xiàn)也很難令人滿意。現(xiàn)在讓我們來看看國產(chǎn)的普拉多4.0車型，它的四驅(qū)系統(tǒng)和2.7車型并不完全相同，而且僅4.0車型就有兩種四驅(qū)系統(tǒng)，頂配的4.0VX NAVI和其它4.0版本還有差別。先來看非VX NAVI的。

◆ 4.0L普拉多四驅(qū)結(jié)構(gòu)介紹

    4.0車型的四驅(qū)系統(tǒng)和2.7版本相比，最大的改進(jìn)就是加入了車輪電子制動(dòng)力輔助，在一側(cè)車輪打滑時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)對(duì)此車輪施加制動(dòng)力來抑制打滑現(xiàn)象。而在中央核心部分，依然是內(nèi)含托森差速器的分動(dòng)箱結(jié)構(gòu)。

◆ 四驅(qū)系統(tǒng)操作方式

    國產(chǎn)普拉多的四驅(qū)操作控件看上去比2.7車型略顯簡便，除了四驅(qū)模式切換旋鈕之外，還有一個(gè)中央差速鎖鎖定按鍵以及下坡輔助起動(dòng)按鍵。國產(chǎn)普拉多的四驅(qū)模式只有H4與L4兩種，而分動(dòng)箱與進(jìn)口普拉多相同，在低速四驅(qū)模式下傳動(dòng)比為2.566：1，也就是說發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩可以放大2.5倍左右。從H4切換到L4時(shí)，需要停車掛入空擋才能轉(zhuǎn)動(dòng)旋鈕。

● 四驅(qū)性能測試

    前面我們了解了國產(chǎn)普拉多的四驅(qū)結(jié)構(gòu)，從理論上來看它的確要比進(jìn)口普拉多2.7強(qiáng)悍了許多，那么現(xiàn)在我們馬上就進(jìn)入測試場地，開始真正的越野項(xiàng)目測試。

■ 測試項(xiàng)目1：“饅頭包”交叉軸測試

    這個(gè)測試項(xiàng)目對(duì)于普拉多這樣的越野車來說基本上沒有什么難度，即使是在不鎖中央差速鎖的情況下也能夠順利完成測試項(xiàng)目。它的電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)會(huì)及時(shí)的介入，對(duì)打滑的一個(gè)車輪進(jìn)行制動(dòng)，來幫助車輛脫困。

■ 測試項(xiàng)目2：斜面交叉軸測試

    這個(gè)項(xiàng)目可以說比剛才的測試難度要大了不少，不但要面對(duì)左右對(duì)角線車輪打滑的情況，還要在斜面上來完成。

    首先我們嘗試不鎖定中央差速鎖狀態(tài)，這時(shí)候中央托森差速器會(huì)進(jìn)行前后扭矩分配，而電子輔助制動(dòng)的效果也非常明顯。但是由于前后軸之間的扭矩只能在一個(gè)有限的范圍內(nèi)自動(dòng)調(diào)整，并且還都各有一個(gè)車輪打滑，因此另外兩個(gè)有附著力的車輪也無法得到足夠的驅(qū)動(dòng)力，因此項(xiàng)目挑戰(zhàn)失敗。而這也從一個(gè)側(cè)面說明普拉多的電子輔助系統(tǒng)還并非很強(qiáng)大，而像奔馳4MATIC系統(tǒng)完全可以依靠電子輔助系統(tǒng)來通過交叉軸項(xiàng)目。

    不過在鎖止中央差速器的狀態(tài)下，前后軸為硬鏈接，各分配50%的扭矩，不存在扭矩前后調(diào)整的問題，然后再加上車輪的電子輔助制動(dòng)，可以順利脫困，挑戰(zhàn)成功。

■ 測試項(xiàng)目3：單側(cè)車輪打滑

    單側(cè)車輪打滑的狀態(tài)其實(shí)也是近似于交叉軸的一種狀態(tài)，前、后軸各有一個(gè)車輪打滑，只不過是兩個(gè)打滑車輪在車身同一側(cè)，模擬現(xiàn)實(shí)當(dāng)中一側(cè)的兩個(gè)車輪陷入泥坑或沙地的狀態(tài)。

    在這個(gè)測試項(xiàng)目當(dāng)中我們?nèi)匀皇菧y試兩次，分別是不開啟中央差速鎖與開啟中央差速鎖，原理以及結(jié)果都和上面的“交叉軸”測試相同，在不鎖中央差速鎖的狀態(tài)下無法脫困，而鎖定中央差速鎖后車輛可以順利脫困。

    下面是一段關(guān)于國產(chǎn)普拉多4.0越野性能測試的視頻，里面可以更清楚的看到它在各種越野項(xiàng)目上的表現(xiàn)，大家可以點(diǎn)擊觀看。

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越野性能測試小結(jié)：

    可以說國產(chǎn)普拉多4.0與進(jìn)口普拉多2.7之間在越野性能上最大的區(qū)別就是增加了電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)，而這個(gè)是它們決定越野性能的關(guān)鍵因素。能看到在輔助系統(tǒng)的幫助下，國產(chǎn)普拉多基本上可以完成這些測試項(xiàng)目，當(dāng)然前提是要鎖定中央差速鎖，如果普拉多的電子輔助系統(tǒng)能夠更強(qiáng)大一些就更完美了。

    如果大家對(duì)于我上面關(guān)于四驅(qū)系統(tǒng)部分的描述還有不清楚的地方，或者說對(duì)于四驅(qū)系統(tǒng)還并不是非常了解，大家可以點(diǎn)擊下面的圖片進(jìn)入我們的“玩轉(zhuǎn)四驅(qū)”系列文章，里面有關(guān)于四驅(qū)系統(tǒng)以及各個(gè)品牌四驅(qū)車型最為詳細(xì)的講解，相信一定會(huì)對(duì)大家有所幫助。