● 三電系統(tǒng)

　　作為純電電車，除了“表面”的空氣動力學功夫要做得足，內里也得有一定的能耐才可實現(xiàn)這超過1000km的續(xù)航里程。對此，大家最關注的莫過于EQXX三電系統(tǒng)了。下面就來看看它給我們帶來什么革新的技術，實現(xiàn)了高達95%的 Tank to Wheel 效率。

　　首先，最引人注目的就是這套為EQXX全新開發(fā)的電池組。電池組采用了類似Cell to Pack的技術，電芯由寧德時代提供，直接把電池單體“粘”在了電池底殼上，再加上取消了繁雜的液冷結構，使用均熱板在車底進行散熱，進而實現(xiàn)了400Wh/L的能量體積密度。也就是說，EQXX上這一塊將近100kWh容量的電池，其體積僅有EQS上那塊容量相近電池的一半，重量也要輕了30%�，F(xiàn)場看到這塊電池之纖薄，的確讓人驚訝。

　　電池能量密度的增加，除了剛剛提到的采用類似CTP技術的高級集成度電池組外，還要歸功于陽極化學工藝的快速發(fā)展。其所搭載的電池陽極有著更高硅含量以及其他的特有成分，可比普通電池儲存更多的能量。整個電池對外的功率電子組件則被整合到了電池上的一個小盒子里，奔馳稱之為Onebox，這樣設計為安裝和拆卸帶來便利，而且加上這個Onebox組件，完整功能的電池組重量僅為495kg。

　　對電氣知識有一定了解的讀者都知道，在輸出功率一定的情況下，電壓越高，所需要的電流也就越小，而電流的減小對線材的發(fā)熱以及減重降體積是有莫大裨益的。如今，高端車型已經紛紛開始用上或者試驗800V的高壓平臺，比起常見的400V平臺已經能實現(xiàn)更快的充電速度。而奔馳為了探究高電壓技術在多方面的可行性，開發(fā)團隊決定在EQXX上采用了超900V的電壓平臺，而且借此，開發(fā)團隊也可以收集了大量有價值的數(shù)據(jù)，借此來評估未來1000V電壓平臺的發(fā)展前景。

　　為了進一步追求極限，EQXX并沒有布置天窗，而是在車頂安裝了117太陽能電池板單體。這種高效的太陽能電池板由奔馳與德國弗勞恩霍夫ISE太陽能研究所合作研制，其發(fā)出的電存儲在一個磷酸鋰電池中，用于給空調風機，燈光、中控娛樂系統(tǒng)還有車載12V電器等其他低壓耗電器供電。因為如果直接從高壓電池通過DCDC降壓，其中又會有效率的損失�？赡軐σ话愕能囆蜔o傷大雅，但為了追求極致，奔馳還是絞盡腦汁摳出一點點可能的效率。根據(jù)奔馳的數(shù)據(jù)，在日照充足的情況下，太陽能板可以增加25公里的續(xù)航。

　　和內燃機一樣，電機自身也難以同時滿足高轉速、高功率、高效率的三要素，在量產車里基本只能滿足其中兩個方面，而這次EQXX的任務顯然是要最高的效率。所以在電機選型上，奔馳選擇了150kW這個功率不高不低的電機，同時一并采用了碳化硅功率模塊。同時為了降低拖拽阻力，電機內的油液也大幅度減小，按需進行分配。

●車身創(chuàng)新

　　人類歷史上從大自然借鑒經驗的例子數(shù)不勝數(shù)，除了從飛行動物中借鑒空氣動力學，人們還會動物的巢穴學習結構力學上的設計。無論怎樣，大自然都向我們展示著生物進化的美妙之處。作為仿生工程應用的先行者之一，奔馳在EQXX上自然也不會錯過展示實力的時候。

　　其中車身方面最大的創(chuàng)新在于車身的后部以及前部塔頂應用了仿生工程結構部件。什么是仿生工程結構部件？簡單來說就是根據(jù)實際結構功能需求，在實際需要承載負荷的地方才使用材料，不需要的地方則留空，部件的形狀則由實際需要進行塑造，不進行事先規(guī)定，類似于生物進化般進行優(yōu)化。

　　這個大型鑄造件結構奔馳稱之為BIONEQXX，首先從圖上可以看出，這是由一塊獨立的、完整的鑄件形成的，由于少了焊點整體成型，車身后部的剛性得以大幅度地提高，這一來可以在完成設計目標的情況下從根本上減少物料的使用，達到減重的目的。

　　細心的讀者可能已經從后車身的前半部分可以看出端倪，這個應用了仿生技術的BIONEQXX鑄件表面并不是光滑連續(xù)的，而是類似于等高線一樣的，有一層一層結構的造型，而且有針對性的進行了局部的凹陷和凸起。這就是通過仿生優(yōu)化算法進行演算的最優(yōu)解，在應力突出的地方進行有針對性地造型增強。為了能在實際鑄造中得到這個表面，奔馳也采用了3D打印沙模的技術來塑造這個復雜的造型。

　　其次車身后部的輪拱位置也進行了網格狀的優(yōu)化�？梢钥吹皆趹�力不集中或者不需要承載負荷的位置，支撐部分已經進行了偷空，而且通過計算機模擬計算確認了該使用材料的地方。

　　和后塔頂一樣，前塔頂也采用了同樣的技術，奔馳稱之為BIONICAST。無論是加強肋條、包圍側裙還是鑄件表面，算法都“自由”地對整個構件進行了充分的演算。最終結果便是：相對于普通車上的沖壓式圓形塔頂，它能減重將近4kg之多！

● 軟件開發(fā)流程

　　我們從工作人員處了解到，EQXX車型的整體開發(fā)到上路行駛僅僅有18個月，這個時間對于一臺從零開始的車可以說是十分短了。畢竟這并不是單純的展示用車，而是一臺可以真正上路行駛的車。那么在如此短的時間內，他們是怎么實現(xiàn)這緊湊的研發(fā)呢？答案就是軟件驅動式的研發(fā)流程。

　　例如在車身造型的研發(fā)以及風洞測試中，奔馳就借助了增強現(xiàn)實和虛擬現(xiàn)實等前沿的數(shù)字工具，免去了傳統(tǒng)風洞測試中需要耗時耗力建立油泥模型的步驟。而且通過數(shù)字化的開發(fā)流程，在德國斯圖加特總部的研發(fā)人員可以和遠在印度班加羅爾、英國布里克斯沃思、加利福尼亞州桑尼維爾等世界各地的遠程團隊共同參與到工作中來。風洞測試的用時從100多個小時減少到僅32個小時，但其實在虛擬的行駛測試中，這臺EQXX已經行駛了超過30萬公里的里程。

　　除了常規(guī)的硬件在環(huán)測試外，SiL的方法也得到了大規(guī)模的應用，將實際硬件的調試階段壓縮至極短。SiL的應用使得EQXX項目早期便能夠展開大規(guī)模測試。使用這種方法，團隊可在短短兩小時內完成VISION EQXX概念車的驅動裝置安裝、軟件刷新以及轉動車輪等操作。

● 總結

　　和以往我們見到那些虛無縹緲的概念車不一樣，EQXX是奔馳真正展示實力的、能行走的概念車。很多人覺得主機廠實力的強弱是看產品技術有多先進，其實并不然。因為絕大多數(shù)的技術都是供應商所提供的，主機廠的任務并不在于要將極個別部件造得有多先進，而是在于如何統(tǒng)籌規(guī)劃，能讓這些先進的技術落地，融入到真正的產品中量產，這個才是衡量主機廠研發(fā)實力強弱的金標準。EQXX正是奔馳向外界展示這個實力的一個載體：只要我想做，我就能做出來�。ㄎ�/圖/攝 汽車之家海外撰稿人 組稿：王澤石）

查看同類文章：

新車圖解

概念車實拍

電動車導購

更多精彩內容：

中國制造

>>選車不再是件麻煩事兒 點擊進入選車導購頻道<<