第三章：在保時捷的9年時光

　　作為波爾舍與皮耶希家族第一個真正完成大學學業(yè)的人，皮耶希在1962年12月結(jié)束在保時捷奧地利公司（實際就是他母親路易絲的公司）的實習，開始了自己為期四個月的悠長假期。在這期間除了滑雪，皮耶希做的最多的就是試圖在飛機設計行業(yè)找到工作，然而由于種種原因，他最終還是與自己愛好的飛機及輕質(zhì)結(jié)構擦肩而過。

　　波爾舍大家族的孩子顯然不需要為找工作擔心，在確認無緣飛機設計行業(yè)后，皮耶希在1963年順理成章進入位于斯圖加特的保時捷總部。作為德國戰(zhàn)后經(jīng)濟奇跡中的佼佼者，上世紀60年代大眾汽車公司飛速發(fā)展，財富迅速累積。然而皮耶希與波爾舍兩大家族間的親情卻隨著逐漸富裕的生活而愈發(fā)淡化。

　　那個年代，海因里�！ぶZ德霍夫執(zhí)掌下的大眾汽車公司力求穩(wěn)步發(fā)展，他們的設計幾乎都延續(xù)自當初保時捷的理念，至于路易絲與菲利姐弟倆則分別執(zhí)掌著位于斯圖加特的保時捷總部與奧地利保時捷貿(mào)易公司，兩人間又愛又恨的姐弟關系同樣非常微妙。出于對機械技術的著迷，皮耶希選擇保時捷總部作為自己職業(yè)生涯的起點，也就是說，他要開始在自己舅舅手底下干活了。

　　4月1日，歐洲的滑雪季剛剛過去，對于剛剛進入公司的皮耶希，保時捷甚至整個世界汽車行業(yè)來說，那是個極為重要的時間節(jié)點。當時正值以356為代表的保時捷單一車型即將被911全面替代的關鍵時期，費迪南德·亞歷山大·波爾舍除了親自操刀設計原型車，還順帶設計了代號904的賽車版本。至于剛剛進入公司的皮耶希，則正是被分配到這款賽車的發(fā)動機實驗室上班，他將在那里完成自己的“首秀”。

　　一般來說，量產(chǎn)版車型推出前要先將發(fā)動機在賽車上進行試驗，隨后再降低功率塞進量產(chǎn)車，但由于化油器問題遲遲得不到解決，911的六缸發(fā)動機始終無法順利裝車。憑著初生牛犢不怕虎的沖勁兒和“波爾舍外孫”的特殊身份，皮耶希在進入公司不久便“自作主張”，決定采用三倍韋伯下吸式化油器，妥善解決了車輛轉(zhuǎn)向時液體倒流的風險。也就是說在工程師們開發(fā)出130馬力的量產(chǎn)版發(fā)動機之前，皮耶希他們的180馬力賽用發(fā)動機就已經(jīng)研制成功了。 

　　看上去初來乍到的皮耶希似乎旗開得勝，然而這種“勝利”卻并沒那么容易讓人接受，直來直去的行事風格以及獨斷專行的性格其實從他剛剛進入公司時便開始顯現(xiàn)。只是當時人們對此根本不在意，他們更愿意將這些歸結(jié)為皮耶希家族“公子哥”的小脾氣，畢竟那個時候的皮耶希還只是個剛從大學畢業(yè)的小伙子。

　　1964年11月，保時捷911上市。由于在賽用發(fā)動機研制方面表現(xiàn)出色，皮耶希在進入公司后僅僅兩年時間便被提拔為試驗室負責人�；蛟S是為了不給外人落下“關照自家親戚”的口實，最先提出提拔建議的并不是菲利·波爾舍，而是技術部主任漢斯·托馬拉。

　　走馬上任后不久，皮耶希便找到了一位非常懂行的副手，這個人就是赫爾姆特·布特。他們之間的相處非常融洽，事實上，赫爾姆特·布特是皮耶希身邊為數(shù)不多能與他相處融洽的人，而這位比皮耶希年長很多的副手也的確對他幫助不小。第一批出產(chǎn)的911問題很多，皮耶希主張通過重新分配重量等方法徹底解決問題，而技術部主任托馬拉則直接用治標不治本的焊接了事。

　　面對前不久剛剛將自己提拔起來的技術部主任，皮耶希絲毫不讓步，雙方爆發(fā)了激烈沖突，而最終裁決權自然就落到了舅舅菲利·波爾舍身上。裁定結(jié)果顯而易見，托馬拉走人，皮耶希留下。就算是良師益友，皮耶希在業(yè)務面前也絲毫不念及舊情，至于他“波爾舍外孫”的身份在這件事的裁定中究竟占到多大比重，恐怕連他自己也說不好。

　　與表兄布茨慵懶的藝術家風格不同，皮耶希行事一絲不茍，甚至有些偏激。在與托馬拉之間的“戰(zhàn)爭”結(jié)束后，年僅26、7歲的皮耶希迅速在公司內(nèi)部建立了自己的權力基礎，他的隊伍完全由年輕敬業(yè)的工程師組成，組織嚴密、效率極高。一些原本在保時捷“混”的不錯的人，由于適應不了這位少東家要求的工作強度而紛紛走人。皮耶希對于工作時間的要求非常高，手下經(jīng)常連上廁所的時間都沒有，至于他自己則完全是以身作則，這種激進的行事風格有效提升了員工工作效率，卻也在一定程度上招致了不滿。