比亞迪的第一款車是秦川遺留下來的福萊爾，當時并未投入多少資源，從現(xiàn)在看來更多是用來練手。比亞迪汽車成立的第三年，虧損額達到7171.3萬元，王傳福是拿電池的利潤在貼補汽車公司。甚至于在2005年，陜西省投資集團（有限）公司也放棄了比亞迪，轉讓了手里的7%股份，讓比亞迪持股達到99%。

　　在國際上，一款車從研發(fā)到投產(chǎn)一般要經(jīng)歷4年左右的時間，投資人們沒有等到比亞迪翻身的那一刻。2005年，比亞迪F3上市。這款搭載東安三菱4G18 1.8L發(fā)動機，起售價7.98萬元，居然還擁有自動空調、真皮座椅、天窗和導航等10萬元以上車型才有的配置，上市時就收到追捧。當然，也有各界的嘲笑。

　　在比亞迪汽車發(fā)展的初期，王傳福選擇了通過學習和模仿其他成功的產(chǎn)品來打入市場。在中國汽車市場飛速發(fā)展的背景下，這樣的策略對于比亞迪汽車確實是條發(fā)展的捷徑。

　　王傳福坦言，“我們一開始最有效的方法就是參照一些大品牌的產(chǎn)品，在不侵權的情況下進行一些適當?shù)慕梃b，當時根據(jù)市場需求推出F3。這個車當時還比較寬大，價格也比較便宜，最終這款產(chǎn)品每年銷量翻番，最高的時候差不多接近兩萬多臺每個月�！�

　　比亞迪F3后來創(chuàng)造過全國產(chǎn)量增幅冠軍、銷量增幅冠軍、國內單品中級家庭轎車銷量冠軍“三冠王”的好成績。

　　從比亞迪F3開始，比亞迪汽車終于在2006年扭虧為盈，實現(xiàn)1.16億元盈利。此后又陸續(xù)推出了F3R、F6等車型，比亞迪終于在汽車市場站住了腳。

　　比亞迪汽車公司成立之初就確定了燃油汽車、電動汽車和混合動力汽車這3個發(fā)展業(yè)務。在比亞迪F3推出的第二年，比亞迪的首款搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車F3e面世。雖然是基于F3的油改電車型，但是車輛使用的電動機、減速器、電池組和電池管理系統(tǒng)都是比亞迪自主研發(fā)的。

　　初期的高速發(fā)展不可避免地會出現(xiàn)問題。2010年，因為比亞迪制定了較高的銷售目標，并且采用“銷售返點”政策，完成的就能獲得高比例的返點，有時候返點甚至比賣車的利潤還高。這一政策幫助比亞迪高速增長，但也導致了經(jīng)銷商壓貨。后來隨著質量危機的爆發(fā)，部分經(jīng)銷商產(chǎn)品滯銷，面對銷售壓力、庫存以及資金周轉等問題，1200多家比亞迪經(jīng)銷商中出現(xiàn)了超過300家退網(wǎng)。

　　王傳福也認識到問題的嚴重性，并決定進行“三年整改”，迅速調整了比亞迪汽車的策略，一方面調低了銷售目標并修改銷售策略，另一方面則開始了為期三年的整改期，狠抓產(chǎn)品質量。并在2012年推出了“4年或12萬公里質�！�。

　　王傳福在回顧三年整改的主要目標時講到：“整改內容主要包括兩點，第一是把經(jīng)銷商的數(shù)量控制到一個比較合理的水平，第二是產(chǎn)品質量要嚴抓，并達到合資品牌水平。”

“從學習模仿到掌握核心技術”

　　王傳福是科研人員出身，因此對于技術高度重視，就連用人也喜歡有技術的。這樣的思維方式自然也就影響了比亞迪的發(fā)展。從2012年以后，用戶對整改后的比亞迪漸漸恢復了信心，同時其產(chǎn)銷量和渠道方面發(fā)展也趨于穩(wěn)定，而在核心技術方面也有一定的積累。對于這個過程，王傳福講到：“剛進入汽車行業(yè)，我們要像優(yōu)秀的品牌學習很多技術，包括發(fā)動機、整車制造等�！�

　　“我們花了十年時間，把發(fā)動機、變速箱、控制軟件，還有車身、汽車電子等技術牢牢掌握住�！痹谕鮽鞲？磥恚�只有掌握這些核心技術才能夠做創(chuàng)新，并找到自己的定位。

　　比亞迪堅持走以技術為核心的發(fā)展路線，不僅因為王傳福是工程師的出身，在他看來，掌握當下市場的核心技術將會是成為行業(yè)領導者的關鍵因素�！爱斝袠I(yè)發(fā)生變革或革命的時候，就需要技術的變革，那么誰是技術的領導者，往往就是行業(yè)的領導者”。

　　2014年4月，比亞迪發(fā)布針對未來新能源汽車產(chǎn)品的542戰(zhàn)略，其中“5”代表0-100km/h加速時間控制在5秒以內，“4”代表電四驅，“2”代表百公里油耗2升以內。當時已經(jīng)上市的唐，還有宋與元雙模版均是542戰(zhàn)略下的全新產(chǎn)品，各項性能指標均將達到這三項性能標準。

　　除了整車制造，王傳福執(zhí)掌下的比亞迪在新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的布局也深入得多。早在2004年，王傳福就默默成立了比亞迪微電子，進軍半導體。這是為了將IGBT掌握在手中，

　　驅動電機是電動車的三大核心部件之一，而驅動電機的核心則是IGBT芯片，是能源變換與傳輸?shù)暮诵钠骷�。如果這個核心不能掌握，那么必然會在關鍵時刻被人卡住脖子。經(jīng)過十余年艱難打磨，比亞迪終于建立起一個芯片設計、晶圓制造、測試、封裝的完整產(chǎn)業(yè)鏈，打破了英飛凌、三菱等廠商數(shù)十年的壟斷，成為中國目前唯一掌握IGBT的企業(yè)，成功掌控了電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

對于電動車的發(fā)展看法

　　雖然大部分人比亞迪的認知是各種乘用車，但王傳福一直認為當前技術環(huán)境下，大巴車以及各種商用車才是最適合大規(guī)模推廣電動化的產(chǎn)品。因為行駛路線固定、統(tǒng)一采購和管理、夜間有固定充電場所，可以最大限度地避免續(xù)航焦慮和降低成本。

　　2015年，比亞迪的T系列的電動商用車、K系列電動公交大巴、J系列電動城際旅游車逐漸推向市場。K系列超級電動大巴目前也已經(jīng)在全球100多座城市承擔公交車角色。

　　在動力電池方面，比亞迪一直堅持的是磷酸鐵鋰電池，相對應的特斯拉堅持的則是三元鋰電池。同為鋰電池，有何不同呢？三元鋰電池最大的特點是單位能量密度高，生產(chǎn)一致性好，生產(chǎn)技術更加成熟。磷酸鐵鋰電池的特點是穩(wěn)定性好、循環(huán)壽命長、制造成本低等。

　　近幾年來，處于對長續(xù)航的追求，三元鋰電池成為主流，磷酸鐵鋰電池一度被擠到墻角，甚至于比亞迪在2017年也不得不開始研究和采用三元鋰電池。

　　但是，隨著新能源補貼退坡以及即將到來的停止補貼，成本低且循環(huán)壽命更強的磷酸鐵鋰又開始被重視。再加上搭載三元鋰電池的車輛起火事件，電池安全性也開始被加強重視。磷酸鐵鋰電池似乎開始回歸主流。

　　王傳福一直強調的技術為先，在這次技術路線之爭上也獲得勝利。比亞迪在今年3月推出了磷酸鐵鋰“刀片電池”，將電芯設計得又長又薄，在一定程度上彌補了能量密度的問題。以首款搭載刀片電池的漢EV為例，電池組容量可達到79kWh，續(xù)航里程可達605公里，超過很多采用三元鋰電池的車型。

　　刀片電池一經(jīng)推出，比亞迪股價大漲，市值暴漲600億。

總結：

　　很多人眼中，王傳福是個固執(zhí)的人，但搞技術需要的就是這股鉆勁兒。或許也正是這股子勁兒，讓他帶領比亞迪堅持“技術為先”的路線，并且早早抓住產(chǎn)業(yè)鏈中的核心業(yè)務，深入布局，持續(xù)投入，才有了如今的繁榮局面。王傳福雖然卸任了比亞迪的法定代表人以及董事長，不再負責具體業(yè)務，但比亞迪的股權并未發(fā)生變動，說不定他要從其它層面，帶領比亞迪拓展業(yè)務疆域。（本文部分信息參考《王傳福傳》 文 汽車之家 衛(wèi)江鵬 羅浩 圖片來自網(wǎng)絡）

查看同類文章：

車酷文話

新能源汽車生活

更多精彩內容：

汽車手工課

享樂機器

>>讀趣聞 賞歷史 盡在汽車之家·文化頻道<<