正面爬土坡

　　這個考驗車輛的接近角，由于是土質(zhì)路面，所以在上坡中車輪勢必會打滑，此時考驗中央差速機構(gòu)的反應(yīng)時間及效果。

　　在面對角度為45度的土坡時，在懸掛處于最高的狀態(tài)下，車頭底部與地面沒有任何的接觸。爬坡過程中，正和想象的一樣，前后車輪相繼會發(fā)生打滑，卷起的黃土鋪天蓋地，中央差速器感應(yīng)到此，及時調(diào)整扭矩分配。在下坡時，懸掛升高后的優(yōu)勢再次體現(xiàn)出來，車頭與地面的距離不小。

交叉軸

　　每次的四驅(qū)測試中，我們往往更關(guān)注交叉軸這一項，沒錯，這是對于四驅(qū)系統(tǒng)最好的測試項目，將卡宴對角車輪分別開入坑中，緩慢加油，懸空車輪開始空轉(zhuǎn)，由于使用了越野模式一，電子系統(tǒng)檢測到這一現(xiàn)象，立刻將空轉(zhuǎn)車輪制動（車內(nèi)聽到ABS連續(xù)工作的“吭吭”聲），制動效果明顯，扭矩分配到另兩個車輪，車輛脫困。另外，在兩輪懸空，車輛處于扭曲的狀態(tài)下，我們同行的媒體老師隨手打開了車門，車身剛性在現(xiàn)在已經(jīng)不是問題了。順勢打開車門的時候，我看見新卡宴的車門限位器也換成了拉桿式，對于此你有什么想說的嗎，歡迎在回復(fù)里討論。

對于卡宴越野項目的小結(jié)：

　　我們都知道卡宴、途銳和Q7是同平臺的產(chǎn)物，它們的越野能力全都不次，至少通過簡單的體驗，卡宴的確是如此。但是在又有多少消費者回去開著卡宴越野呢，不是能力不行，而是車主不舍得。售價不菲的并且能力不弱的一臺SUV最后只能在公路上憋著，實在可惜，我堅信有一些車主是根本不知道自己的卡宴怎么越野。通過此次的簡單體驗，我想讓車主們增強信心，你們的車不慫。

極為暢快的賽道體驗，但帶有遺憾

　　  之前以為是親自駕駛跑賽道，結(jié)果是賽道試乘，遺憾，不過好在是外國車手駕駛�；顒忧八�謂的全系都有，就是說這個項目，雖然全系是都在，不過并非所有車能挨個試乘，每人一次機會。

　　我試乘的車輛是911 Targa 4S 售價1790000元，搭載3.8L 水平對置6缸自然吸氣發(fā)動機，發(fā)動機最大功率283kW（385Ps），最大扭矩420N·m，壓縮比12.5：1，使用7擋雙離合變速器，官方百公里加速時間為4.7s。不過遺憾的是美國朋友的專業(yè)駕駛過于奔放，所以在駕駛中我根本無法拍出能看的照片，而且出于安全考慮，所有人禁止靠近賽道，漂亮的過彎以及車身姿態(tài)也沒法用照片呈現(xiàn)了，憑著深刻的記憶，用文字寫下來吧。

　　像很多跑車一樣，一屁股坐地上的感覺很明顯，車身重心很低，但是身高190cm的我?guī)�上頭盔后坐在里面不會呈蜷縮狀。平穩(wěn)緩和的駛出發(fā)車區(qū)，在毫無準(zhǔn)備的前提下發(fā)動機高亢的聲音從后方暴起，我很喜歡大排量自然吸氣發(fā)動機釋放動力的感覺，動力暢快徹底的傾斜帶來直接的推背感，但是和被人踹一腳的差別還是很明顯的，這或許就是自然吸氣的特點。

　　進(jìn)入彎道，由于重心很低，強大的制動力并沒有帶來前傾，我所感覺到的是整車在往下坐，硬邦邦的座椅讓屁股很不舒服，負(fù)的加速度讓我反胃，車輛輕巧的減速，早上的6元套餐似乎在胃的上半部分漂浮著，小時候暈車的感覺來了。

　　轉(zhuǎn)向時，車身的側(cè)傾基本為零，炮筒式座椅會將身體固定住，我能感覺到身體重心的快速轉(zhuǎn)移，以及帶來的壓力；相比身體，頭部就放縱很多了，經(jīng)常撞倒B柱。即便如此，還是能夠感受到這臺車的整體性，就像一個質(zhì)密的鐵球一樣，會順著拋出的方向沒有妥協(xié)的延續(xù)軌跡。剛過彎心的減擋加速，挺讓人窒息的。身體由于慣性被壓在座椅上，頭發(fā)懵，不舒服，出汗。

賽道體驗小結(jié)：

　　沒開，很遺憾。但是感受到了比我更為專業(yè)的駕駛，我知道，在這里還在用動力澎湃來形容的話會很俗，但是賽道上給我感覺到的就是這點，動力，動力，動力。當(dāng)然了，除了動力，還有文化底蘊，不過要看后面幾頁。