● 動力系統(tǒng)及試駕：

　　動力儲備上，首批上市的夏朗三款車型均為2.0TSI發(fā)動機和6速DSG雙離合變速箱的搭配，不再是曾經(jīng)的2.8 V6。其中2.0TSI發(fā)動機最大輸出功率147kW（200馬力）/5100轉(zhuǎn)/分鐘，最大扭矩280N·m/1700-5000轉(zhuǎn)/分鐘，和國產(chǎn)的完全一樣。

　　這套動力總成在國產(chǎn)大眾車上已經(jīng)使用了多年，而搭載這套動力的車型0-100公里/小時的加速成績基本都在7.5秒以下，所以我們完全相信對夏朗來說要進入8秒沒有任何問題。當然這只是我的猜測，具體成績等評測部門進行完測試就清楚了。

　　既然出自于大眾PQ46平臺，夏朗懸掛的結(jié)構(gòu)自然和邁騰是完全一致的。從某種意義上來說，由于模塊化生產(chǎn)，夏朗可以算是邁騰的加長加高版，同行稱它是“套娃中的大娃”，那么我想的是，T5豈不是套娃中最外面的那個了？

　　油門的表現(xiàn)是典型的大眾風(fēng)格，不輕不重，平臺化的共同性在夏朗身上表露無遺，這也讓油門滯后的現(xiàn)象得到了延續(xù)，更別說這家伙比邁騰2.0T足足重了265公斤。進一步踩下油門，DSG變速箱依舊是偏重舒適和經(jīng)濟的調(diào)校，轉(zhuǎn)速并不會有突兀的提升，超過2000轉(zhuǎn)并不那么容易。

　　如果你并不在乎油耗，只是為了在閑暇之余追求一下刺激，那么請你毫不猶豫的將油門踏板踩到底，變速箱會立刻被喚醒并從經(jīng)濟的6擋上直降3擋，強烈的加速感也會毫不遲疑的沖上腦門。

　　當然別以為這是臺大面包，潛力就到此為止了，DSG變速箱的“雞血模式”依舊存在。在正常駕駛情況下切入S擋，轉(zhuǎn)速立即提升1000轉(zhuǎn)，換擋時機也被推遲到3000轉(zhuǎn)以后，似乎大部分帶有運動特性的車都是這么干的。于是車輛進入了運動模式，油門響應(yīng)比普通模式快了一倍以上，所有拘束都成了浮云，暢快的動力輸出讓每一次提速和超車都信手捏來，車輛也隨著腳掌與油門的接觸一次次的反饋給車主想要更快一些的意圖。

　　懸掛的調(diào)校能夠明顯感覺到與競爭對手的不同，彈簧的反饋力度適中，整體感很強，甚至比起同平臺轎車都要更硬一些。原因自然也很簡單，歐洲人更希望坐在駕駛座的位置上，所以你無法要求他們將車輛設(shè)計的像GL8或者奧德賽那樣松軟，車內(nèi)座椅同樣如此。由此帶來的結(jié)果便是更出色的路感，當然過坎時后輪也會產(chǎn)生一定的橫向跳動，這是高車身和長軸距所帶來的效應(yīng)。

編輯點評：

　　回過頭再來看夏朗的定位，廠家并沒有將其定義成商務(wù)還是家用，而在40萬元的價格上，我很難說服大伙去購買一臺尺寸不算大、乘坐不算舒適的四缸車，畢竟GL8 3.0 V6這個對手來頭不小。所以我想各位接下來所見到的頂配車型的試駕文章也不會太有意義，但如果是低配車型，并且僅作為家用，我們就可以很理性的看待夏朗了。

　　從各種可靠消息來看，夏朗不久之后還會有1.4TSI車型引入國內(nèi)，試想將來推出1.4TSI車型后，低配車型若是賣到24-25萬，就沖著7座進口MPV和大天窗，還是可以接受的不是么？更何況大眾的1.4TSI發(fā)動機城市表現(xiàn)完全夠用，如果您覺得途安太小，GL8又太商務(wù)的話，那么夏朗的存在就變得理性了。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）

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