■ 動(dòng)力總成和試駕感受：

　　林肯MKC全系搭載了2.0T EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)和6速手自一體變速箱，這套動(dòng)力總成大家已經(jīng)很熟悉了，就不再過多介紹用在哪些車型上了。不過在發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)調(diào)教上，林肯MKC卻有兩個(gè)不同的版本，其中2.0T四驅(qū)尊耀版（頂配）的最大功率為248馬力（182千瓦）/5500rpm，最大扭矩366�！っ�/3000rpm，其余車型的最大功率均為203馬力（149千瓦）/5500rpm，最大扭矩350�！っ�/3000rpm，高低功率之間的差距還是比較明顯的。

　　6速手自一體變速箱沒有任何擋把，而是采用了按鍵式操作，初次上手需要適應(yīng)，并且因?yàn)榘存I在中控臺(tái)左側(cè)，所以當(dāng)車輛需要調(diào)頭的時(shí)候還得把身體往前探去伸手夠按鍵，不如擋把操作起來那么靈活便捷。這樣設(shè)計(jì)的好處當(dāng)然是增加了中控臺(tái)下方的儲(chǔ)物能力，并且保證了車內(nèi)設(shè)計(jì)的簡(jiǎn)潔。安全配置方面，林肯MKC做的相當(dāng)完備，電子穩(wěn)定增強(qiáng)系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)、扭矩分配控制系統(tǒng)、RSC防側(cè)翻穩(wěn)定控制、坡道輔助起步系統(tǒng)等等一系列主流的主動(dòng)安全系統(tǒng)系數(shù)配備。

　　懸架結(jié)構(gòu)上，林肯MKC采用的是前麥弗遜滑柱式獨(dú)立懸架和后輪多連桿獨(dú)立懸架，并且全系車型都帶有CCD連續(xù)可調(diào)阻尼懸架系統(tǒng)。

　　從進(jìn)入駕駛室關(guān)上車門的那一刻起，我們便進(jìn)入了一個(gè)屬于林肯的純正美系車駕駛感受的世界。車內(nèi)的隔音效果至少在體感上給人感覺非常棒，因?yàn)闀r(shí)間的關(guān)系我們并未來得及測(cè)噪音，改天必須給大家測(cè)一個(gè)。車門關(guān)閉的聲音扎實(shí)而低沉，給第一次接觸它的人帶來很強(qiáng)的安全感和豪華感。

　　城市中行駛時(shí)，這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)非常的平順，高功率車型的油門踏板反饋很線性，在城市中并不會(huì)發(fā)生一竄一竄的闖勁，很容易控制，倒是低功率車型或許是為了彌補(bǔ)動(dòng)力參數(shù)上的差距，油門踏板的調(diào)校似乎比較敏感，想要在起步時(shí)控制的平順，需要比駕駛高功率車型更多的集中一些注意力。

　　方向盤的轉(zhuǎn)向反饋完全是標(biāo)準(zhǔn)的美系車風(fēng)格，若您習(xí)慣于歐系車相對(duì)清晰的路感和比較直接的轉(zhuǎn)向調(diào)教，那么在剛開始駕駛MKC的時(shí)候會(huì)非常的不適應(yīng)。似乎傳統(tǒng)的美系車都習(xí)慣于將初始轉(zhuǎn)向階段的轉(zhuǎn)向比調(diào)的很大，這樣的調(diào)校帶來的效果就是日常駕駛要變個(gè)道啥的，你會(huì)明顯發(fā)現(xiàn)駕駛MKC要比駕駛歐系SUV打方向的幅度更大。

　　此外，方向盤對(duì)路感的回饋幾乎沒有，實(shí)際上，舒適模式下的MKC整臺(tái)車都很難讓駕駛者明白什么叫“路感”，換言之，這是我所接觸過的50萬(wàn)元以下最舒適的SUV，沒有之一。面對(duì)市區(qū)道路的接縫和窨井蓋，身處MKC車內(nèi)就只能聽到車輪碾過時(shí)的彈跳聲，而若是經(jīng)過一些嚴(yán)重的顛簸路段，可以明顯的聽到車輪與懸架系統(tǒng)積極的工作聲，但車身也僅僅是有很小幅度的上下起伏，用形象些的表述，就是和坐船一樣上下擺動(dòng)幾個(gè)來回，就把爛路搞定了。

　　在車身保持超強(qiáng)舒適性的同時(shí)，MKC的高速駕駛表現(xiàn)更是一絕。作為一款為美國(guó)市場(chǎng)開發(fā)的產(chǎn)品，別忘記了它還要保證消費(fèi)者在科羅拉多和內(nèi)華達(dá)沙漠里一望無(wú)際的高速公路上擁有穩(wěn)定、舒適的長(zhǎng)途駕乘體驗(yàn)。也正因?yàn)槿绱�，你�?huì)非常享受駕駛MKC高速巡航的“樂趣”。車身的穩(wěn)定性會(huì)讓你贊不絕口，風(fēng)噪和路噪被控制在極低的水平上，這樣的表現(xiàn)絕非20多萬(wàn)的同類產(chǎn)品可以匹敵。而若是以120km/h的速度巡航，身處車內(nèi)的你至多會(huì)以為那是80km/h甚至更低，雖然容易帶來超速的風(fēng)險(xiǎn)，但這也正是這款車最誘人的地方。

　　懸架系統(tǒng)在車輛達(dá)到較高速度時(shí)會(huì)提升硬度來提升車輛的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，變道或是高速過彎時(shí)，車輛的側(cè)傾能夠被控制的相當(dāng)出色。自動(dòng)還記得之前提到的中低速時(shí)方向盤的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)吧，高速行駛時(shí)，MKC的方向盤又精準(zhǔn)的令人驚訝，轉(zhuǎn)向竟然一改之前的“忽忽悠悠”，而變得幾乎沒有一絲虛位，任何手指間細(xì)膩的操作都會(huì)被準(zhǔn)確無(wú)誤的傳遞至車輪，讓車輛在高速上行駛起來更加的流暢舒心。

　　此外，MKC還提供了駕駛者S擋運(yùn)動(dòng)模式的體驗(yàn)，在車輛的駕駛控制菜單里，我們可以對(duì)車輛的D擋和S擋進(jìn)行駕駛模式的詳細(xì)設(shè)定。其中設(shè)定操控值可以改變懸架阻尼的軟硬，而性能模式則可以對(duì)變速箱的換擋邏輯、發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速以及油門響應(yīng)等方面做改變。本文中我們采用的均為原廠標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定，既在S擋下，操控和性能都被設(shè)定為運(yùn)動(dòng)。

　　此時(shí)你會(huì)發(fā)現(xiàn)MKC的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)驟然上升800-1000rpm左右，油門踏板的響應(yīng)速度也會(huì)明顯加快，輕輕深催油門，變速箱就會(huì)毫不猶豫的完成降擋操作，并且同時(shí)保持著很高的平順性。方向盤的轉(zhuǎn)向也變成了高精準(zhǔn)的狀態(tài)，懸架也變的比舒適狀態(tài)下硬了不少，整個(gè)車似乎一下子就緊繃起來了。2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的提速表現(xiàn)似乎并不搶眼，但車速的提升實(shí)際上相當(dāng)快，作為駕駛?cè)藖碚f，這種感覺會(huì)讓人覺得駕駛MKC很從容，既保證舒適，又富有樂趣。