[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  “e-tron”代表著奧迪電驅技術，可能現在大家對這個詞還有些陌生，但隨著日后越來越多帶有“e-tron”后綴的車型問世，它將會和“quattro”一樣，成為奧迪品牌的標志性符號。之前奧迪也推出過幾款帶有“e-tron”后綴的車型（例如鋼鐵俠座駕 R8 e-tron），但都為概念車，而此試駕的A3 Sportback e-tron（以下簡稱A3 e-tron）則是奧迪首款實現量產的“e-tron”車型，一天的試駕，讓我從它的身上看到了奧迪品牌對混合動力車型不一樣的理解。

　　去年，我的同事梁海文已經對A3 e-tron做了測試，把它的外觀、內飾、空間以及技術信息都講解的非常透徹（點擊查看），但唯獨沒有時間去跑個油耗，對于一款混合動力車型，沒有油耗測試確實有些說不過去，恰巧在A3 e-tron將要上市之際，奧迪為它舉辦了一場節(jié)油挑戰(zhàn)賽，而我就借此機會看看這車到底能有多省油。

　　文章開始前我們先來回顧下A3 e-tron的動力系統和4種e-tron模式：

　　 A3 e-tron的動力系統由一個最大功率150馬力，最大扭矩250�！っ椎�1.4T渦輪增壓發(fā)動機（其實就是普通版A3上的EA211系列發(fā)動機）、一臺最大功率102馬力，最大扭矩330�！っ椎碾妱訖C，以及一個叫做e-S tronic，具有3個離合器的自動變速箱組成的。

　　這個e-S tronic是怎么回事呢？它其實就是在傳統雙離合變速箱的基礎上又加了一個離合器，這個離合器是用來分離電動機和發(fā)動機的，因為A3 e-tron的電動機在發(fā)動機和變速箱之間，如果沒有這個離合器，那在純電動模式下，電動機不僅會帶著車輛前進還會帶著發(fā)動機轉動，這顯然是不合理的，所以奧迪在這里加了一個離合器“K0”，用于在不需要發(fā)動機介入到車輛行駛狀態(tài)的時候，斷開其與電動機的鏈接，以減小能耗。

1.電動駕駛（EV）：車輛采用純電動行駛，官方公布其純電模式的續(xù)航里程為50公里。（上圖因高壓蓄電池中的電量不足以支撐車輛行駛，所以變?yōu)榛疑�不能選擇）
2.電池充電（Hybrid Auto）：系統根據駕駛員的駕駛風格自動決定混合動力驅動策略，原則上是盡量多的使用高壓蓄電池中的電力行駛，盡量不啟動發(fā)動機。

3.保持電池充電（Hybrid Hold）：系統會盡量維持高壓蓄電池中的電量不變，這種情況下行駛中只會使用一小部分電能。

4.增加電池充電（Hybrid Charge）：系統會盡量為高壓蓄電池充電，為下一段距離較長的純電動行駛做準備。

　　下面進入一天的節(jié)油挑戰(zhàn)賽環(huán)節(jié)，其實任務很簡單，主辦方在北京選了3個地方，我們將兩人一臺車，拿著任務卡，分別前往這三個地點蓋章，但早晨必須去大森林俱樂部和3D錯覺藝術館，中午回到營地檢查車輛，下午再一起出發(fā)去奧帆俱樂部，全部行程結束后計算油耗，一天大概要行駛100多公里。

　　車拿到后，滿油滿電，我和同車小伙伴商量后決定，先去3D錯覺藝術館，因為去這里的路況不太好，但早晚都要走，所以我們選擇在電量充足時先走這條路，返程時再走比較通暢且能跑的較快的五環(huán)路（限速90km/h），這樣能讓發(fā)動機處于一個最節(jié)能的狀態(tài)工作，并還能為電池充點電，以便下午在遇到一些突發(fā)情況（堵車）時有電可用，并且約定好全程不開空調。

　　在電量充足的情況下，車輛啟動時默認為純電動模式，發(fā)動機不工作，給油，走。車輛悄無聲息的離開營地，電動機雖然有著330牛·米的最大扭矩，但起步時并不會帶來什么突兀的感受。

　　其實純電動模式就是為擁堵道路設計的，在走走停停的路上我們并不需要油門初段車子有過于敏感的反應，而是需要一個易于掌控的油門。不過當我松開油門要減速時，A3 e-tron卻的表現卻和我的預期不太一樣。

　　一般新能源車都會在松油門時進行能量回收，會給駕駛者帶來一定的拖拽感，但A3 e-tron在前三種模式下都不會出現這樣的現象 ，甚至當你輕點剎車時，它的能量回收系統都不會工作，奧迪這么做，是為了讓A3 e-tron開起來就像是個普通汽油車。

　　我們的計劃上午執(zhí)行的很順利，在行駛了將近40公里后，儀表顯示電量僅剩兩格，而此時我們已經走在了稍微能跑快一點的五環(huán)路上，我把e-tron模式調為增加電池充電模式（Hybrid Charge），開啟定速巡航，用最經濟的模式啟用發(fā)動機，此時瞬時油耗顯示為9.2L/100km，這個油耗確實要比我們平時開的同排量汽油車要高一點，這是因為電池充電模式（Hybrid Charge）發(fā)動機不僅要提供動力，還要給高壓蓄電池充電�？粗�表顯油耗，我才意識到發(fā)動機已經啟動了，后來反復在EV模式和充電模式下切換，才略微感受到了發(fā)動機啟動前后那一點點的不同，我想如果你不是像我一樣反復刻意去感受，那基本不會知道發(fā)動機是什么時候啟動的。

　　計劃趕不上變化，下午出發(fā)不久，我們就錯過了環(huán)路出口，這意味著我們到達目的地所走的路程要比別人多，而此時同行的小伙伴也受不了北京炎熱的天氣，要求開空調，我倆一合計，算了，放棄挑戰(zhàn)賽吧，我們來試試車。

　　其實用不著掛S擋，只要深踩油門，發(fā)動機和電動機就會一起工作，帶來最強烈的動態(tài)響應。不過掛了S擋后，車輛立馬進入了增加電池充電模式（Hybrid Charge），此時你松油門，會立馬激發(fā)能量回收系統，這樣的設計思路我有些不理解，掛S擋的目的就是為了獲得最好的動態(tài)性能，可是有些時候我只是想松下油門，而車輛卻來了點制動力（能量回收降低了車速）。后來我想了兩個原因：1.可能設計師想讓電池在這個時候有足夠的電量，以至于下次我想全力加速時，發(fā)動機和電動機還能夠一起全力工作。2.系統默認當掛入S擋后，用戶就不那么在乎油耗了，所以此時e-tron模式變?yōu)樵黾与姵爻潆娔Ｊ剑℉ybrid Charge），以便以后想要節(jié)省燃料時使用電能。

　　雖然A3 e-tron相比于普通版車型多了電動機和鋰離子電池組等部件，但駕駛感受卻很相近，輕盈的轉向有著濃郁的奧迪味，懸架也是偏向于舒適性的調校，對路面的細碎振動能夠進行很好的過濾。

　　經過各種嘗試后，我們開啟車內空調，把模式調到使用電池充電（Hybrid Auto），不再刻意去省油，而是用正常的方式去駕駛，等到一天的行程結束，134.9公里，表顯油耗4.3L/100km，而最后公布的冠軍選手，表顯油耗僅有2.6L/100km，雖然沒有官方公布的1.5L/100km那么低，但確實已經很省油了。

　　文章開頭我說，“一天的試駕，讓我從它的身上看到了奧迪品牌對混合動力車型不一樣的理解�！辈灰粯拥胤骄驮谟贏3 e-tron是一款以不改變人們傳統駕駛習慣為前提的混合動力車型，舒適自然是它所想表達的理念，開著它你很多時候不會覺得自己開的是一款混合動力車型。

　　下面我們再來對A3 e-tron做一個簡單的回顧，以及說幾點前面測試文章沒有提到的內容：

　　A3 e-tron的充電口位于車頭大大的車標內，用手扭動上面的開關就能打開蓋子，鎖車時，這個蓋子也會被鎖住，官方公布其用家用電源充電，約5個小時能夠充滿，使用工業(yè)電壓充電，充滿電只需要2小時15分鐘。官方還公布純電模式下最大續(xù)航里程能到50公里。

　　內飾最大的變化是把原來車型上的轉速表換車了功率表，功率表分3個區(qū)域，分別顯示充電、功率輸出和全力加速以及高壓蓄電池內的電量信息，但沒有轉速表確實是一件很不習慣的事，好在通過中間行車電腦能夠把它找出來。

　　雖然是在中間這塊小屏幕上顯示，但有就比沒有好的多。別看中間這塊行車電腦屏幕小，但是功能挺豐富。

　　雖然A3 e-tron把電池組放置在了后排座椅下方，但后移的油箱還是犧牲了一些后備廂空間（容積比普通版車型少100L），而且沒有固定停車位的朋友，可能還要常年背著充電器。不過好在后排座椅還是能夠4/6比例放倒，放倒后也能與后備廂地板平齊，拓展性能沒有打折扣。

總結：

　　我們可以看出，無論是外觀、內飾還是駕駛感受，A3 e-tron都沒想把自己往混合動力車型上靠，它不像大多數混合動力車型那樣，有那么明顯的特征，它只是在不改變我們日常駕駛習慣的同時做到了節(jié)省燃油，這就是我理解A3 e-tron帶來的環(huán)保理念，而且從我們今天節(jié)油挑戰(zhàn)賽的結果來看，它的油耗表現確實不錯。

　　我認為在電池技術沒有突破性進展的今天，插電式混合動力車型無疑是最好的過渡方案。短途代步不費油，長途駕駛也不用擔心續(xù)航問題，但作為進口車型，A3 e-tron拿不到國家補貼，也享受不到各種優(yōu)惠政策，所以幾天后公布的售價將會對其銷量起到決定性作用，如果價格太高，它動搖不了雷克薩斯CT200h的位置，也不會讓那些喜歡A3的朋友買單（因為沒有理由不去買普通版車型）。所以A3 e-tron如果想在中國有市場，要么有一個足夠有誠意的售價，要么就和寶馬530Le一樣，早日實現國產。（文/圖/攝影 汽車之家 李祥）

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