[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  “e-tron”代表著奧迪電驅(qū)技術(shù)，可能現(xiàn)在大家對這個詞還有些陌生，但隨著日后越來越多帶有“e-tron”后綴的車型問世，它將會和“quattro”一樣，成為奧迪品牌的標(biāo)志性符號。之前奧迪也推出過幾款帶有“e-tron”后綴的車型（例如鋼鐵俠座駕 R8 e-tron），但都為概念車，而此試駕的A3 Sportback e-tron（以下簡稱A3 e-tron）則是奧迪首款實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的“e-tron”車型，一天的試駕，讓我從它的身上看到了奧迪品牌對混合動力車型不一樣的理解。

　　去年，我的同事梁海文已經(jīng)對A3 e-tron做了測試，把它的外觀、內(nèi)飾、空間以及技術(shù)信息都講解的非常透徹（點(diǎn)擊查看），但唯獨(dú)沒有時間去跑個油耗，對于一款混合動力車型，沒有油耗測試確實(shí)有些說不過去，恰巧在A3 e-tron將要上市之際，奧迪為它舉辦了一場節(jié)油挑戰(zhàn)賽，而我就借此機(jī)會看看這車到底能有多省油。

　　文章開始前我們先來回顧下A3 e-tron的動力系統(tǒng)和4種e-tron模式：

　　 A3 e-tron的動力系統(tǒng)由一個最大功率150馬力，最大扭矩250�！っ椎�1.4T渦輪增壓發(fā)動機(jī)（其實(shí)就是普通版A3上的EA211系列發(fā)動機(jī)）、一臺最大功率102馬力，最大扭矩330�！っ椎碾妱訖C(jī)，以及一個叫做e-S tronic，具有3個離合器的自動變速箱組成的。

　　這個e-S tronic是怎么回事呢？它其實(shí)就是在傳統(tǒng)雙離合變速箱的基礎(chǔ)上又加了一個離合器，這個離合器是用來分離電動機(jī)和發(fā)動機(jī)的，因?yàn)锳3 e-tron的電動機(jī)在發(fā)動機(jī)和變速箱之間，如果沒有這個離合器，那在純電動模式下，電動機(jī)不僅會帶著車輛前進(jìn)還會帶著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動，這顯然是不合理的，所以奧迪在這里加了一個離合器“K0”，用于在不需要發(fā)動機(jī)介入到車輛行駛狀態(tài)的時候，斷開其與電動機(jī)的鏈接，以減小能耗。

1.電動駕駛（EV）：車輛采用純電動行駛，官方公布其純電模式的續(xù)航里程為50公里。（上圖因高壓蓄電池中的電量不足以支撐車輛行駛，所以變?yōu)榛疑�不能選擇）
2.電池充電（Hybrid Auto）：系統(tǒng)根據(jù)駕駛員的駕駛風(fēng)格自動決定混合動力驅(qū)動策略，原則上是盡量多的使用高壓蓄電池中的電力行駛，盡量不啟動發(fā)動機(jī)。

3.保持電池充電（Hybrid Hold）：系統(tǒng)會盡量維持高壓蓄電池中的電量不變，這種情況下行駛中只會使用一小部分電能。

4.增加電池充電（Hybrid Charge）：系統(tǒng)會盡量為高壓蓄電池充電，為下一段距離較長的純電動行駛做準(zhǔn)備。

　　下面進(jìn)入一天的節(jié)油挑戰(zhàn)賽環(huán)節(jié)，其實(shí)任務(wù)很簡單，主辦方在北京選了3個地方，我們將兩人一臺車，拿著任務(wù)卡，分別前往這三個地點(diǎn)蓋章，但早晨必須去大森林俱樂部和3D錯覺藝術(shù)館，中午回到營地檢查車輛，下午再一起出發(fā)去奧帆俱樂部，全部行程結(jié)束后計算油耗，一天大概要行駛100多公里。

　　車拿到后，滿油滿電，我和同車小伙伴商量后決定，先去3D錯覺藝術(shù)館，因?yàn)槿ミ@里的路況不太好，但早晚都要走，所以我們選擇在電量充足時先走這條路，返程時再走比較通暢且能跑的較快的五環(huán)路（限速90km/h），這樣能讓發(fā)動機(jī)處于一個最節(jié)能的狀態(tài)工作，并還能為電池充點(diǎn)電，以便下午在遇到一些突發(fā)情況（堵車）時有電可用，并且約定好全程不開空調(diào)。

　　在電量充足的情況下，車輛啟動時默認(rèn)為純電動模式，發(fā)動機(jī)不工作，給油，走。車輛悄無聲息的離開營地，電動機(jī)雖然有著330�！っ椎淖畲笈ぞ�，但起步時并不會帶來什么突兀的感受。

　　其實(shí)純電動模式就是為擁堵道路設(shè)計的，在走走停停的路上我們并不需要油門初段車子有過于敏感的反應(yīng)，而是需要一個易于掌控的油門。不過當(dāng)我松開油門要減速時，A3 e-tron卻的表現(xiàn)卻和我的預(yù)期不太一樣。

　　一般新能源車都會在松油門時進(jìn)行能量回收，會給駕駛者帶來一定的拖拽感，但A3 e-tron在前三種模式下都不會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象 ，甚至當(dāng)你輕點(diǎn)剎車時，它的能量回收系統(tǒng)都不會工作，奧迪這么做，是為了讓A3 e-tron開起來就像是個普通汽油車。

　　我們的計劃上午執(zhí)行的很順利，在行駛了將近40公里后，儀表顯示電量僅剩兩格，而此時我們已經(jīng)走在了稍微能跑快一點(diǎn)的五環(huán)路上，我把e-tron模式調(diào)為增加電池充電模式（Hybrid Charge），開啟定速巡航，用最經(jīng)濟(jì)的模式啟用發(fā)動機(jī)，此時瞬時油耗顯示為9.2L/100km，這個油耗確實(shí)要比我們平時開的同排量汽油車要高一點(diǎn)，這是因?yàn)殡姵爻潆娔Ｊ剑℉ybrid Charge）發(fā)動機(jī)不僅要提供動力，還要給高壓蓄電池充電。看著表顯油耗，我才意識到發(fā)動機(jī)已經(jīng)啟動了，后來反復(fù)在EV模式和充電模式下切換，才略微感受到了發(fā)動機(jī)啟動前后那一點(diǎn)點(diǎn)的不同，我想如果你不是像我一樣反復(fù)刻意去感受，那基本不會知道發(fā)動機(jī)是什么時候啟動的。

　　計劃趕不上變化，下午出發(fā)不久，我們就錯過了環(huán)路出口，這意味著我們到達(dá)目的地所走的路程要比別人多，而此時同行的小伙伴也受不了北京炎熱的天氣，要求開空調(diào)，我倆一合計，算了，放棄挑戰(zhàn)賽吧，我們來試試車。

　　其實(shí)用不著掛S擋，只要深踩油門，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)就會一起工作，帶來最強(qiáng)烈的動態(tài)響應(yīng)。不過掛了S擋后，車輛立馬進(jìn)入了增加電池充電模式（Hybrid Charge），此時你松油門，會立馬激發(fā)能量回收系統(tǒng)，這樣的設(shè)計思路我有些不理解，掛S擋的目的就是為了獲得最好的動態(tài)性能，可是有些時候我只是想松下油門，而車輛卻來了點(diǎn)制動力（能量回收降低了車速）。后來我想了兩個原因：1.可能設(shè)計師想讓電池在這個時候有足夠的電量，以至于下次我想全力加速時，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)還能夠一起全力工作。2.系統(tǒng)默認(rèn)當(dāng)掛入S擋后，用戶就不那么在乎油耗了，所以此時e-tron模式變?yōu)樵黾与姵爻潆娔Ｊ剑℉ybrid Charge），以便以后想要節(jié)省燃料時使用電能。

　　雖然A3 e-tron相比于普通版車型多了電動機(jī)和鋰離子電池組等部件，但駕駛感受卻很相近，輕盈的轉(zhuǎn)向有著濃郁的奧迪味，懸架也是偏向于舒適性的調(diào)校，對路面的細(xì)碎振動能夠進(jìn)行很好的過濾。

　　經(jīng)過各種嘗試后，我們開啟車內(nèi)空調(diào)，把模式調(diào)到使用電池充電（Hybrid Auto），不再刻意去省油，而是用正常的方式去駕駛，等到一天的行程結(jié)束，134.9公里，表顯油耗4.3L/100km，而最后公布的冠軍選手，表顯油耗僅有2.6L/100km，雖然沒有官方公布的1.5L/100km那么低，但確實(shí)已經(jīng)很省油了。

　　文章開頭我說，“一天的試駕，讓我從它的身上看到了奧迪品牌對混合動力車型不一樣的理解�！辈灰粯拥胤骄驮谟贏3 e-tron是一款以不改變?nèi)藗儌鹘y(tǒng)駕駛習(xí)慣為前提的混合動力車型，舒適自然是它所想表達(dá)的理念，開著它你很多時候不會覺得自己開的是一款混合動力車型。

　　下面我們再來對A3 e-tron做一個簡單的回顧，以及說幾點(diǎn)前面測試文章沒有提到的內(nèi)容：

　　A3 e-tron的充電口位于車頭大大的車標(biāo)內(nèi)，用手扭動上面的開關(guān)就能打開蓋子，鎖車時，這個蓋子也會被鎖住，官方公布其用家用電源充電，約5個小時能夠充滿，使用工業(yè)電壓充電，充滿電只需要2小時15分鐘。官方還公布純電模式下最大續(xù)航里程能到50公里。

　　內(nèi)飾最大的變化是把原來車型上的轉(zhuǎn)速表換車了功率表，功率表分3個區(qū)域，分別顯示充電、功率輸出和全力加速以及高壓蓄電池內(nèi)的電量信息，但沒有轉(zhuǎn)速表確實(shí)是一件很不習(xí)慣的事，好在通過中間行車電腦能夠把它找出來。

　　雖然是在中間這塊小屏幕上顯示，但有就比沒有好的多。別看中間這塊行車電腦屏幕小，但是功能挺豐富。

　　雖然A3 e-tron把電池組放置在了后排座椅下方，但后移的油箱還是犧牲了一些后備廂空間（容積比普通版車型少100L），而且沒有固定停車位的朋友，可能還要常年背著充電器。不過好在后排座椅還是能夠4/6比例放倒，放倒后也能與后備廂地板平齊，拓展性能沒有打折扣。

總結(jié)：

　　我們可以看出，無論是外觀、內(nèi)飾還是駕駛感受，A3 e-tron都沒想把自己往混合動力車型上靠，它不像大多數(shù)混合動力車型那樣，有那么明顯的特征，它只是在不改變我們?nèi)粘ｑ{駛習(xí)慣的同時做到了節(jié)省燃油，這就是我理解A3 e-tron帶來的環(huán)保理念，而且從我們今天節(jié)油挑戰(zhàn)賽的結(jié)果來看，它的油耗表現(xiàn)確實(shí)不錯。

　　我認(rèn)為在電池技術(shù)沒有突破性進(jìn)展的今天，插電式混合動力車型無疑是最好的過渡方案。短途代步不費(fèi)油，長途駕駛也不用擔(dān)心續(xù)航問題，但作為進(jìn)口車型，A3 e-tron拿不到國家補(bǔ)貼，也享受不到各種優(yōu)惠政策，所以幾天后公布的售價將會對其銷量起到?jīng)Q定性作用，如果價格太高，它動搖不了雷克薩斯CT200h的位置，也不會讓那些喜歡A3的朋友買單（因?yàn)闆]有理由不去買普通版車型）。所以A3 e-tron如果想在中國有市場，要么有一個足夠有誠意的售價，要么就和寶馬530Le一樣，早日實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)。（文/圖/攝影 汽車之家 李祥）

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