● 車體結(jié)構(gòu)：每次都有小驚喜

　　第十代思域是這款車型歷史上首次真正采用全球統(tǒng)一的架構(gòu)（之前歷代思域，北美版、歐洲版、亞洲版的平臺(tái)并不相同）。在我之前寫的雪佛蘭科邁羅測(cè)評(píng)里面已經(jīng)提過，目前汽車行業(yè)里一大趨勢(shì)是采用同一平臺(tái)派生出多款不同型號(hào)。本田也不例外，新一代的雅閣和HR-V跟第十代思域是共享平臺(tái)的。

　　全新一代思域的車身不僅多處采用了高強(qiáng)度鋼材，而且需要特別注意的是，上圖里示意的那些部位，并非把幾塊不同強(qiáng)度的鋼材焊接在一起；相反，思域的B柱和后車身大梁都是一整塊金屬。這里問題冒出來了：為啥同一塊金屬會(huì)分出不同的強(qiáng)度，有點(diǎn)不可思議��？

　　本田在新思域的車架上應(yīng)用了一項(xiàng)名為“局部金屬壓鑄”的新技術(shù)。這項(xiàng)壓鑄技術(shù)由本田和供應(yīng)商Gestamp花了三年時(shí)間研制。在壓制結(jié)構(gòu)件之前，首先把鋼板加熱到930攝氏度；在接下來的沖壓塑形步驟里，本田在結(jié)構(gòu)件目標(biāo)區(qū)域里覆蓋上一些冷卻管道，因此整塊結(jié)構(gòu)件不同區(qū)域的回火速率不同，所以這就使得在同一塊鋼板上能形成不相同強(qiáng)度的區(qū)域。根據(jù)本田的資料，這種壓鑄技術(shù)可以在同一塊鋼板的不同區(qū)域做出從590到1500Mpa不等的拉伸強(qiáng)度。在接收到碰撞能量時(shí)，強(qiáng)度低一些的區(qū)域會(huì)首先形變。因此整塊金屬件會(huì)按照工程師預(yù)想那樣，呈現(xiàn)出手風(fēng)琴風(fēng)箱皺褶式地壓縮形變吸能，減少車內(nèi)乘客所受到的沖擊力。因此在新思域?qū)��?yīng)的吸能區(qū)里面，工程師不需要再像往常那樣，在車架希望形變吸能的地方縮小一下橫截面積（也就是在鋼梁上做出一個(gè)小凹位），所以車體整體強(qiáng)度得到提升。

　　總的來講這種局部可變強(qiáng)度壓鑄方式的最大好處是：在不犧牲車身整體抗扭、抗彎剛度的前提下，做出吸能潰縮區(qū)，并且車架質(zhì)量更加輕。按照本田的說法，新思域轎車版的車身抗扭剛度，比上一代提升了25%。能在思域這種價(jià)位的車型上率先應(yīng)用創(chuàng)新的壓鑄技術(shù)，這是本田第二個(gè)不按常理出牌的地方。

　　再仔細(xì)看思域車體結(jié)構(gòu)材料示意圖，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)它的車尾的高強(qiáng)度鋼用量比車頭明顯少。為什么？道理很簡(jiǎn)單：各國(guó)的安全測(cè)試都不測(cè)追尾碰撞唄（或者是，測(cè)了但法律并沒要求公開）。

　　新思域的車體碰撞安全性按照IIHS碰撞測(cè)試的成績(jī)來看，在目前同類型車子里面可以說是一流水平。雖然如此，形勢(shì)對(duì)于本田仍然嚴(yán)峻，原因有二：1. 目前市場(chǎng)上其它品牌的競(jìng)爭(zhēng)車型都是幾年前的老設(shè)計(jì)了，扎實(shí)程度當(dāng)然會(huì)遜色一點(diǎn)，因此思域只能說是占了“后來者”的優(yōu)勢(shì)而已；2. 當(dāng)前一些同價(jià)位段新設(shè)計(jì)的車子，碰撞安全度已經(jīng)趕上了思域的水平。比方說我今天寫稿的時(shí)候IIHS剛剛公布了2016款豐田普銳斯的碰撞測(cè)試，成績(jī)跟新思域比基本上持平，甚至稍微領(lǐng)先。因此未來幾年內(nèi)當(dāng)別的競(jìng)爭(zhēng)者們都紛紛換代之后，思域很有可能在結(jié)構(gòu)安全度上會(huì)喪失目前的領(lǐng)先地位。

● 懸架和操控：不太像前驅(qū)車的前驅(qū)車

　　新思域的懸架是經(jīng)濟(jì)型轎車?yán)锍Ｒ姷慕Y(jié)構(gòu)：前懸架是經(jīng)典的麥弗遜類型，后懸架是基于拖曳臂類型的多連桿形式。前后懸架基本是鋼鐵結(jié)構(gòu)，只有后懸架的輪圈架采用了鋁合金。

　　思域這種價(jià)位的一些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，為了成本上的考慮已經(jīng)改用扭力梁的半獨(dú)立懸架了。前幾代思域出于操控上的考慮堅(jiān)持用獨(dú)立懸架，這一點(diǎn)值得肯定。在2016款思域上采用的拖曳臂類型的多連桿后懸架，是成本、空間和性能上綜合考慮的較好方案。主要原因是縱向安裝的拖曳臂不太會(huì)占用后座和后備廂空間；并且拖曳臂的作用可以多抵一條連桿，成本上也有優(yōu)勢(shì)。因此很多中低價(jià)位的車型假若采用獨(dú)立后懸，設(shè)計(jì)師經(jīng)常會(huì)采用拖曳臂多連桿，道理就在此。

　　2016款思域不同配置等級(jí)車型的懸架有微小的差別。對(duì)于采用2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，后懸架采用的是實(shí)心橡膠襯墊；而采用了1.5L渦輪增壓的車型，后懸架則是用上了內(nèi)部封裝了液體的液體墊圈。理論上來講，后者應(yīng)該能更好地過濾車輛行駛時(shí)路面的沖擊力量。

　　思域在轉(zhuǎn)向機(jī)內(nèi)部的齒條上采用了疏密程度不同的齒紋：靠近齒條中央?yún)^(qū)域的齒紋比較密，遠(yuǎn)離的區(qū)域比較疏。因此當(dāng)方向盤在正中位置附近轉(zhuǎn)動(dòng)的時(shí)候，轉(zhuǎn)向比較大，有利于高速行駛時(shí)提供類似長(zhǎng)軸距大型轎車般的穩(wěn)重感；方向盤轉(zhuǎn)過較大角度之后，齒條上那段較密的齒紋開始發(fā)揮作用，方向盤稍微再多轉(zhuǎn)一點(diǎn)車輪就會(huì)轉(zhuǎn)過更大角度，有利于低速行駛時(shí)（比如說在停車場(chǎng)里泊車）讓車子的方向控制更加敏捷和迅速。當(dāng)然，這種設(shè)計(jì)在行業(yè)里不是什么新東西，但在同價(jià)位車型當(dāng)中還是比較少見的。

　　這一章的標(biāo)題叫做“不太像前驅(qū)車的前驅(qū)車”，這里到底有什么乾坤呢？本田在思域上植入了一個(gè)比較有意思的設(shè)計(jì)，叫做“敏捷操控輔助”（Agile Handling Assist）。這項(xiàng)技術(shù)簡(jiǎn)單來講就是在過彎的時(shí)候，制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)內(nèi)側(cè)車輪施加適量的剎車力量，從而對(duì)車輛產(chǎn)生一個(gè)額外的指向彎心的力量，來減少車子轉(zhuǎn)向不足的影響。當(dāng)然了，這種功能對(duì)后驅(qū)布局的車子用處不大，但由于本田絕大部分產(chǎn)品都是前驅(qū)車，這個(gè)設(shè)計(jì)就相當(dāng)有用了。這套系統(tǒng)本田最開始是用在2014款謳歌RLX旗艦轎車上的，現(xiàn)在已經(jīng)下放到本田品牌車型上去了。在2016款思域上，無論是低配還是高配，“敏捷操控輔助”都是標(biāo)準(zhǔn)的配置。這是本田第三個(gè)不按常理出牌的地方。這套系統(tǒng)實(shí)際體驗(yàn)如何？請(qǐng)看后面試駕感受一章。