● 試駕體驗：運(yùn)動感十足，總體仍有改進(jìn)余地

　　我拿到車之后開了幾分鐘，馬上就有了耳目一新般的感覺。新思域的懸架偏向于“硬”的類型，所以車頭會跟隨路面的不平整而毫無延遲地上下起伏，很有緊湊的感覺。這時候您的確能感受到25%車身抗扭剛度提升，帶來一種特有的整體質(zhì)感。

　　在美國市場里面，所有1.5T發(fā)動機(jī)的思域都配備215/50 R17尺寸的輪胎。這個輪胎扁平比適中，既能保證在過彎的時候不產(chǎn)生過度形變，又能很好地過濾掉一部分路面?zhèn)鱽淼臎_擊力量。

　　更加讓我覺得驚艷的是前面提到過的“敏捷操控輔助”（Agile Handling Assist）功能。當(dāng)您以較高的速度拐彎的時候，別的前驅(qū)車會產(chǎn)生明顯的轉(zhuǎn)向不足：前輪響胎抓不住地面，車頭并不完全按照您打方向盤的幅度來改變方向，會往外甩。思域就不同了：比如說您右拐，當(dāng)過載達(dá)到一定程度的時候，前輪開始打滑響胎，車頭開始往左邊甩；此時“敏捷操控輔助”系統(tǒng)啟動，內(nèi)側(cè)車輪開始自動施加剎車力量，您能感到有一股額外的堅實力量把車頭往右邊使勁拉，讓人信心十足，車子漂亮地完成拐彎。因此思域雖然是頭重腳輕的前驅(qū)車布局，但由于有“敏捷操控輔助”系統(tǒng)的幫助，它在操控上給人一種像是開四驅(qū)車的感覺，很神奇的體驗。

　　174馬力的渦輪增壓發(fā)動機(jī)驅(qū)動1.3噸重的車身雖然不可能有小鋼炮般的推背感，但對于日常使用綽綽有余。假如不是非要在車流里面穿來穿去來回超車，一般情況下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速絕少需要超過3500rpm。這種感覺跟開中小排量V6的車子很類似。加速測試成績也驗證這一點(diǎn)：在非Type-R、Si等性能車型上，新思域就可以做到7.33秒破百，這能力讓人肅然起敬。

　　CVT無級變速箱具有很好的平順性，但我覺得它的反應(yīng)速度還是不如傳統(tǒng)的自動變速器來得干脆。我想，假如這個1.5T發(fā)動機(jī)可以選配類如謳歌TLX上的那個9AT，或者是6速手動擋，那樂趣可就大多了。

　　接著說說我在試駕過程中發(fā)現(xiàn)的一些值得廠家注意的問題。首先是車內(nèi)隔音的效果。在宣傳材料里面本田說新思域的乘客艙增強(qiáng)了隔音和密封效果，但在幾天的使用過程中我還是覺得發(fā)動機(jī)的噪音偏大，尤其是靜止起步的時候，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速稍微高一些就會吵耳。跑高速時發(fā)動機(jī)倒是平靜下來不再吵鬧，但這時候又輪到胎噪通過懸架支柱塔傳進(jìn)座艙里面，轟轟聲的。因此總的來講新思域并不能算是一款安靜的車子。本來，這體驗對于中低價位的轎車來講其實是挺常見，不足為奇；只是本田廠方著重宣傳隔音措施，使得我對它抱有一定的期望。

　　第二，在內(nèi)飾那一章里面我提到過“中控臺下方扶手和上方音響/空調(diào)按鈕區(qū)域延伸下來的兩部分內(nèi)飾件之間，有一條較大的縫隙”，這并不是組裝或者模具精度的問題，而是因為兩塊內(nèi)飾件在車子行進(jìn)過程中，會隨著路面的顛簸產(chǎn)生相對位移，假如那個地方接合嚴(yán)密，內(nèi)飾板之間就會產(chǎn)生很明顯的摩擦異響。這就是為何那一處必須留一條足夠大的縫隙的原因。造成這一點(diǎn)的根源在于，中控臺上方飾板跟車體防火墻后的中控臺支架連接；而下方扶手那一塊則是跟車架地板的結(jié)構(gòu)連接。在車子行進(jìn)過程中，前懸架支柱塔的受力直接傳導(dǎo)到防火墻、中控臺支架和安全籠上半部分，造成那些部位微小的形變，但是地板區(qū)域卻沒有這種形變。因此，前者的形變會被直接連接的上部飾板所放大，并且跟下部飾板形成產(chǎn)生相對位移。

　　第三，車架的剛度還可以進(jìn)一步改善。前懸架支柱塔結(jié)構(gòu)上跟防火墻/安全籠A柱直接連接，會使得支柱塔所受應(yīng)力會首先傳到給A柱。當(dāng)遇到類似路面上突然低下去一塊的小坑，或者兩段水泥路面接縫不平整的這類情況，思域的前輪壓過去的瞬間我能感到整個中控臺，還有A柱有一種特殊的顫動感覺，并且它們兩者接合的地方會發(fā)出輕微的“咔嚓”一聲。

　　車尾也有類似問題。首先是后輪懸架吸收/過濾路面振動的能力比前懸架弱不少。駛過路面上每處坑洼的時候，沖擊力似乎沒經(jīng)過很好地過濾，感覺就像后車身直接砸在地上那樣。不單指振動力道過猛，并且后車輪撞擊地面的聲音還特清晰地傳到座艙里來；同時，每次產(chǎn)生這類振動的時候，車架后半部受此沖擊力產(chǎn)生微小形變，我在駕駛座上能聽到后車門上的密封橡膠和門框之間、還有座艙后面不知哪幾塊內(nèi)飾板之間會產(chǎn)生的一些微小的摩擦異響。

　　上面說到的問題并不意味著我對新思域持否定態(tài)度。因為對于這種定位和價格段的車子，肯定不可能在噪音/振動/平順度控制（NVH）的各方面都做得完美，這并不現(xiàn)實。新思域究竟好不好，我覺得應(yīng)該由市場反應(yīng)來決定。

● 性能測試：

測試場地氣候：溫度為13攝氏度，海拔82米，濕度88%。

　　彈射起步時，踩住剎車來轟油門，ECU為了保護(hù)變速箱會把轉(zhuǎn)速限制在3000rpm以下。由于CVT變速器傳動的特性或者是行車電腦程序有一些保護(hù)性的邏輯，思域起步瞬間前輪好像沒有得到最大的扭矩，因此幾乎沒有打滑。加速的整個過程比較平淡，沒有特別明顯的推背感。但最后的測試成績還可以，0-100km/h加速成績是7.33秒。

　　需要注意的是每進(jìn)行完一次彈射起步加速測試之后，假如馬上接著測下一次，車子會十分沒力氣，起步的時候懶洋洋地加速。需要讓它休息若干分鐘之后才能恢復(fù)正常。

　　急剎車時踏板的初段比較硬，需要很用力踩，但最后測試成績還是讓人滿意的，100-0km/h平均剎車距離為39.5米。

總結(jié)

　　我個人是很佩服做類似思域這種面向極廣用戶群車型的工程師的。因為在我眼里，這種車子比搞超跑、超級豪華車要更難。對于這類中小型轎車，消費(fèi)者最看重的是實用性、省油性和耐用性。車型級別的尺寸基本上有個范圍，外形不可能做得太大；但又要保持足夠大的內(nèi)部空間，所以車廠只能采用橫置發(fā)動機(jī)前驅(qū)布局，并且外形上也要保持一定的傳統(tǒng)。由于對油耗的考慮，高性能高輸出的發(fā)動機(jī)是不現(xiàn)實的。耐用性和成本上的考慮也決定了這類車型在機(jī)械上沒法采納一些更加復(fù)雜的設(shè)計（比如說主動式懸架、四驅(qū)系統(tǒng)、可變幾何尺寸渦輪等等）。所以總的來說，這種車型留給設(shè)計師可發(fā)揮的空間并不多。

　　對于第十代思域來講，在如此激烈的市場競爭大環(huán)境里，本田的設(shè)計團(tuán)隊能夠在上面提到的諸多限制條件下，還設(shè)法在產(chǎn)品上推出了幾個不按常理出牌的創(chuàng)新，這實在是難能可貴。在美國市場，思域的最主要競爭者包括豐田卡羅拉、日產(chǎn)Sentra、福特�？怂�、馬自達(dá)3等等。在我眼里，新思域最大的賣點(diǎn)在于車體結(jié)構(gòu)的安全性和同級別罕見的操控樂趣。橫向來看，第十代思域由于是最新的設(shè)計，有很多別人暫時沒有的優(yōu)點(diǎn)，優(yōu)勢很大。假如中國市場版本能夠原汁原味保留北美版的不按常理出牌的那幾點(diǎn)精髓，我相信它上市之后一定會給中國消費(fèi)者帶來一種耳目一新的感覺。（文/圖/攝 超哥 編輯 羅浩 張子儀）

相關(guān)鏈接

查看同類文章：

緊湊型車試駕評測

海外試駕

更多精彩內(nèi)容：

您怎么看

大型橫評

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<