[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  在大部分人的認知里，豐田是混合動力車型的帶頭大哥，但這種一家獨大的局面似乎正在轉(zhuǎn)變。一大波已經(jīng)上市或者即將上市的混合動力車型不約而同地在2016年出現(xiàn)，絕非偶然事件，而是一種趨勢，新能源車型的春天快來了。誰都趁這機會大干一場，通用汽車一口氣發(fā)布了3款混合動力車型，前幾天我同事周翱已經(jīng)為大家?guī)�來�?a href="http://www.bjhplwc.com/drive/201608/892415.html" target="_blank">試駕邁銳寶XL混動版和試駕新君越混動版的文章，今天我將為大家引薦凱迪拉克CT6 PHEV插電式混動動力車型（以下簡稱CT6 PHEV）。

　　補充信息：新能源車型目前的補貼政策將于今年年底到期，然后從補貼退坡逐步轉(zhuǎn)為強制要求車輛達到相關標準。靠提升傳統(tǒng)動力車型的能耗和排放幾乎是不可能達標的（到2020年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里），主機廠發(fā)展新能源車型是大勢所趨。

■ CT6 PHEV外觀內(nèi)飾和普通汽油版車型差別不大

■ CT6 PHEV混動系統(tǒng)淺析

　　CT6 PHEV的發(fā)動機和28T一樣，2.0T發(fā)動機最大功率203千瓦(276馬力），最大扭矩為400牛·米。CT6 PHEV的插電式混動系統(tǒng)加上電動機之后，綜合最大輸出功率為250千瓦，最大扭矩為586�！っ�，官方0-100km/h加速時間為5.4秒。普通汽油版28T車型之前實測加速成績?yōu)?.57秒，相比之下CT6 PHEV在加速性能方面有著明顯提升。

　　放置在傳統(tǒng)變速箱位置的是CT6 PHEV混動系統(tǒng)的動力分配單元，是最核心的部分，內(nèi)部集成雙電機、三組行星齒輪、五個離合器，結(jié)構相當復雜，但體積尺寸卻和普通版CT6的8AT變速箱差不多大小，只是稍稍胖一點而已，基本上不影響車身布局。

　　細心的朋友會發(fā)現(xiàn)，邁銳寶/新君越混動車型的電池有80個電池單體，容量為1.5kWh，而CT6 PHEV有192個電池單體，容量為18.4kWh，電池單體數(shù)量和容量的關系并不一樣。插電式混合動力車型的電池單體需要盡可能大的容量和較高的能量密度，以提供盡可能長的續(xù)航里程，電流輸出能力處于次要地位。而混動車型則更注重在急加速時為電動機提供瞬間較大的驅(qū)動電流，與發(fā)動機共同為車輛提供盡可能大的加速性能，電池單體需要具備較大的電流輸出能力，需求和插電式混動車型相反。

　　CT6 PHEV具有充電樁和家用電兩種充電方式，使用充電樁的話只需5小時即可把電池充滿，如果用220V家用電的話時間相對長一些�？傮w來說，充電的時間都不算太長，一個晚上基本上能充滿。

　　看到這里相信大家對CT6 PHEV的動力系統(tǒng)已經(jīng)有了初步認識，還想了解更多的朋友可以回顧之前的文章《豐田雙擎Hold得住嗎？聊通用新混動系統(tǒng)》。CT6 PHEV動力系統(tǒng)的數(shù)據(jù)很漂亮，開起來又是怎樣呢，下一頁我們聊聊這個。

■ 試駕感受：加速性能不錯 而且很平順

　　官方稱電池充滿之后純電續(xù)航里程可達80公里，算上滿箱油的話續(xù)航里程更是達到935公里，對于一輛中大型車來說可以了。插電式混動車型在“思路”上跟普通的混動車型有點不同，前者優(yōu)先使用電能，沒電了或者需要急加速的時候才用發(fā)動機輔助，后者主要靠燃油，想著怎么把油用得更充分。

　　如果著車之后一直悠著踩油門，把速度慢慢提起來，不“激活”發(fā)動機，純電驅(qū)動最高車速可以達到125km/h，但如果發(fā)動機曾經(jīng)介入輔助，那純電行駛就到不了這個速度了。急加速的時候系統(tǒng)會啟動發(fā)動機來提供動力，進度條會整段變成黃色，當加速過程結(jié)束之后會切換為電機驅(qū)動模式，進度條又會變回原來的樣子。進度條綠色和黃色的比例會根據(jù)電池剩余電量來變化，剛充滿電的時候基本上整段都是綠的，沒電的時候就基本上是黃色。

　　雖然工況原理差不多，思路上還是有區(qū)別的。CT6 PHEV在車輛行駛過程中會出現(xiàn)發(fā)動機獨立驅(qū)動車輛前進的情況，這時候會把多余能量存儲到電池里。但停車的時候，即使電池沒電了也不會出現(xiàn)啟動發(fā)動機為電池充電的情況。CT6 PHEV的設計思路是盡量使用電能取代汽油，降低排放，反過來用汽油為電池充電的話就違背初衷了。

　　按常理，低速電機有優(yōu)勢，高速發(fā)動機有優(yōu)勢…如果仔細研究分析的話，估計能開個討論會，對于CT6身份尊貴的用戶來說，還真未必有這個興趣和時間。其實工程師都替大家想好了，一般情況下，動力輸出和油門踏板深度是對應的，動力輸出始終保持一致性，基本上跟其它因素無關，電機和發(fā)動機的動力輸出占比問題系統(tǒng)會自己判斷（比例會根據(jù)電池剩余電量調(diào)整），用戶不用管，也管不了，只管開車就好。

　　開玩笑的，CT6要的是豪華舒適的效果，不是暴力的性能機器。CT6 PHEV開起來挺溫柔的，始終保持動力平順輸出。平順的奧秘在“變速箱”里，系統(tǒng)的工作原理比較復雜，動力源不斷切換，但始終保持動力無間斷地輸出。相對于傳統(tǒng)的自動變速箱或者雙離合變速箱，CT6 PHEV的“變速箱”做到了真正的無間斷輸出，而且“降擋”同樣快同樣果斷，可以說是一款比較接近理想狀態(tài)的產(chǎn)品。

　　雖然還沒來得及實測驗證，但短暫接觸過后，我對CT6 PHEV的加速和油耗表現(xiàn)都挺有信心的。那么下一個問題是，駕駛樂趣還在嗎？增加了混動系統(tǒng)和電池之后，車重自然相比普通版28T有所增長，車輛的動態(tài)表現(xiàn)會變得笨手笨腳嗎？相比28T車型，很容易發(fā)現(xiàn)負重感有所增加，但只是多了一點點而已，尾部的靈活性并沒下降多少，重心轉(zhuǎn)移速度依然快速，操控性比寶馬530Le好太多了。

　　CT6 PHEV的懸架相比普通版車型都有所強化，才有現(xiàn)在靈活的表現(xiàn)。車身重量的增加，一定程度上對于減振效果來說是有利的，底盤的厚重感更強，讓人感覺更踏實。我想大部分用戶都會喜歡這種感覺。

　　CT6 PHEV有個挺特別的設定。由于低速的時候主要使用電機，噪音較低，廠家特意通過揚聲器模擬一點來自動力系統(tǒng)的噪音；而當發(fā)動機介入工作的時候，又會通過反向聲波降低噪音。這一高一低的設定使整個加速過程的聲音顯得更加均勻，感覺更加自然，更像是傳統(tǒng)車型，也是用心良苦了。

　　相處了兩天，CT6 PHEV的表現(xiàn)讓我印象深刻，出色的加速能力，靈活的車身動態(tài)，近乎完美。雖然CT6 PHEV由上汽通用國產(chǎn)，但動力系統(tǒng)目前還是進口的，電池也是（電池廠落成之后，電池組很快就會國產(chǎn)化）。職業(yè)病的思維告訴我，這車成本不低...為了控制成本，普通版CT6上的一些高級配置被取消了，例如主動式電磁減振器，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，車內(nèi)配置也不算特別豐富，沒有免費的午餐，這樣的情況不足為奇，CT6 PHEV出色的行駛性能和品質(zhì)足以值回票價。

　　CT6 PHEV的好幾乎是零死角的（價格好不好還不知道），但全方位的優(yōu)秀反而讓它缺少一個足夠閃亮的發(fā)光點，我也一直沒想哪個地方最能打動我，讓我選擇它。很顯然，油耗和動力都不會是決定性因素。CT6 PHEV的到來不會對車系銷量有很大幫助，至少短期內(nèi)應該不會，但通過CT6 PHEV我們可以看到，通用在混合動力方面有著深厚的技術實力。我想這才是推出CT6 PHEV真正意義所在，向同行們秀肌肉，未來五年內(nèi)通用將推出不少于10款混合動力新產(chǎn)品，而且每年推出1款國產(chǎn)新能源車，老虎真的要發(fā)威了，不是鬧著玩的。（文/圖/攝 汽車之家 黃榮嘉，協(xié)助 周翱）

　　[汽車之家 專業(yè)評測]  之前我們已經(jīng)介紹了CT6 PHEV的行駛表現(xiàn)，接下來我們來看看性能測試的表現(xiàn)。插電式混動車型和普通的混動車型有點不同，加速表現(xiàn)往往會受到電池電量的影響，那CT6 PHEV也會這樣嗎？我們來試試看。

■加速測試

　　CT6 PHEV官方0-100km/h加速時間為5.4秒，比40T（3.0T）的5.7秒還要快0.3秒。但車輛實際開起來脾氣卻很友善，即使全力加速的時候（電量充足）后輪也沒有出現(xiàn)打滑。CT6 PHEV被設定為優(yōu)先使用電機，必要時才發(fā)動機介入。按常理電機扭力大而且反應快，起步時應該很容易突破輪胎極限，但廠家認為這樣對用戶不太友善，所以限制了輸出。大概過了1秒左右，加速G值才達到最大值，這時候發(fā)動機已經(jīng)開始介入了。加速過程中，儀表顯示電動機也會有類似換擋的動作（“變速箱”內(nèi)部模式切換），但實際感受動力輸出并沒中斷。整個加速過程的主觀感受是很快很有力的，而且動力連續(xù)輸出毫無間隙，這是普通汽油版難以給到的體驗。

　　雖然CT6 PHEV實測加速成績比官方成績慢了一點，但依然是個不錯的成績，比同樣配備2.0T發(fā)動機的寶馬530Le快了不少。如果是車系內(nèi)部比較的話，28T（2.0T）的加速時間6.57秒，40T（3.0T）的加速時間是5.33秒，CT6 PHEV介于兩者之前，也足夠快了。剛才的測試是在電池電量充足的時候進行，那沒電的時候還能有同樣的表現(xiàn)嗎？當儀表顯示電量續(xù)航里程為0的時候我們又試了一次。

　　果然，車輛的表現(xiàn)跟之前很不同，由于電池電量不足，發(fā)動機從一開始就介入了，爆發(fā)力更強，輕易突破輪胎極限，從圖中可以看出藍色G值曲線明顯高于紅線。但奇怪的是，最終實測的加速時間為5.94秒，跟之前實測的成績幾乎是一樣的。這聽著似乎有點不合常理，在電池真的沒電時CT6 PHEV其實也會慢下來，儀表顯示電續(xù)航里程為0時其實還是有電的，只是出于對電池的保護，電腦程序不會完全把電用完，快沒電的時候就會更多地由發(fā)動機提供動力。廠家設計的效果是，一般行駛狀態(tài)下，用戶主觀加速感受始終保持一致，與電量無關，實際開起來確實也是這樣的。這樣挺好的，如果還要用戶去考慮有沒有電？能不能加速？那就太沒水平了。

■ 制動測試

　　由于結(jié)構上的差異，新能源一般都使用電動助力的剎車系統(tǒng)，這使得有時候混動版和汽油版車型的剎車踏板腳感不一樣，甚至同一款車型也會這樣。但這樣的情況并沒出現(xiàn)在CT6 PHEV上，這點挺好的，用戶不用重新適應。

　　CT6 PHEV實測的制動成績不算太出色，屬于合格水平，比普通版28T和530Le都要差一些，原因是CT6 PHEV配備的是低滾阻節(jié)能輪胎，這是出于節(jié)能角度的考慮，但輪胎抓地力相對來說差一些。這也問題不大，用戶按自己的需求后期更換輪胎也是很容易做到的事情。

■ 繞樁測試

　　由于增加了混動系統(tǒng)和電池，CT6 PHEV的重量增加了不少，但廠家通過懸架系統(tǒng)的重新調(diào)校，讓其依然有著敏捷的身手。繞樁的時候車頭指向很準，車身動作也能快速跟進，車輛重心轉(zhuǎn)移的過程很明顯，但動作不拖沓。CT6 PHEV跟普通汽油版車型一樣是后輪驅(qū)動的，繞樁的時候油門要小心控制，否則車尾容易出現(xiàn)滑動。

■ 總結(jié)

　　雖然實測加速成績比官方成績稍慢一些，但由于測試是氣溫較高，表現(xiàn)也在情理之中，客觀來看，其實也夠快的。正如工程師所說，要把CT6 PHEV調(diào)得再快點并不難，但從節(jié)能和豪華車身份考慮，實在沒必要做成性能機器的樣子。通過實測驗證，CT6 PHEV的加速表現(xiàn)發(fā)揮穩(wěn)定，與電池電量沒有太大關系，從用戶角度來看，始終保持一致性。這樣的用戶體驗挺好的，用戶只需要車輛性能穩(wěn)定發(fā)揮，上檔次的車型就該這樣，至于如何實現(xiàn)那是工程師考慮的問題。至于制動和繞樁測試，CT6 PHEV的表現(xiàn)也還不錯，對于一輛重量不輕的新能源車來說可以了。（文/圖/攝 汽車之家 黃榮嘉，協(xié)助 祁子鑫）

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